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FALLOS: El trabajo ante todo

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La Cámara en lo Contencioso Administrativo Federal redujo de 20 a cinco días la suspensión al práctico de un buque por violar la velocidad máxima en un canal. El tribunal lo resolvió «atento al perjuicio que comporta a un práctico la pérdida de trabajo» y porque la falta cometida fue leve.

Los jueces Guillermo Galli y Jorge Argento, integrantes de la Sala IV de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contencioso Administrativo Federal, en autos caratulados «Verón, Francisco Jesús c/ PNA – DISP DPSJ JS1 22/05», le redujeron una sanción de suspensión para trabajar al práctico de un buque que excedió los límites de velocidad para navegar, por el perjuicio que significa para esa clase de empleo «la pérdida de trabajo».

En primera instancia se había confirmado la sanción de 20 días de suspensión para trabajar que Prefectura Naval le había aplicado al práctico de un buque con bandera de Singapur pero los camaristas tuvieron otro criterio.

Si bien confirmaron que el actor violó las normas que establecen los máximos de velocidad para la navegación, los camaristas sostuvieron que «infracción detectada fue leve y sólo de peligro, no mediando en el caso hecho o daño alguno en su consecuencia». «Así, debe destacarse que el aumento de velocidad no ocasionó daño alguno al buque ni a la seguridad de la navegación», agregaron.

Los jueces entendieron adecuado reducir la sanción de 20 a cinco días «atento al perjuicio que comporta a un práctico la pérdida de trabajo por el término dispuesto por la Prefectura».

El hecho ocurrió el 23 de agosto de 2003 cuando el actor se desempeñaba como práctico del buque «Ostfriesland» y superó los 10 nudos de velocidad máxima en el Canal Emilio Mitre permitidos por el Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE). El actor explicó que solo excedió la velocidad en una parte del canal por motivos de cambio de rumbo.

Pero los magistrados refutaron al sostener que «únicamente se limitó a manifestar en forma genérica que en navegación no era posible mantener inalterable la velocidad y que diversas variables -las corrientes, los vientos, las características propias del buque, el tráfico, etc.- le habían impuesto elevar el régimen de marcha de la embarcación»

El actor solicitó que en el caso se aplique una ordenanza marítima por la cual se dispuso en septiembre de 2004 «que las velocidades máximas podían ser variadas como excepción, cuando el capitán o práctico interviniente lo consideraran necesario por razones de seguridad en la navegación».

Los camaristas ratificaron la validez de esa norma pero explicaron que la ordenanza obliga a comunicar el aumento de la velocidad al Centro de Control de Tráfico Jurisdiccional, lo que en el caso de autos no se verificó ni «surge de las actuaciones que se haya labrado la correspondiente exposición al arribo a puerto». (Dju)

Buenos Aires, 12 de febrero de 2009.

Y VISTOS: estos autos «Verón, Francisco Jesús c/ PNA – DISP DPSJ JS1 22/05»

CONSIDERANDO:

I. Que a fs. 63/73 el práctico del Río Paraná, señor Francisco Jesús Verón (credencial 1113/9), interpuso y fundó recurso de apelación contra la disposición DJPM JS1 Nº 22/2005 (cfr. fs. 58/59) por medio de la cual el prefecto nacional naval, le impuso -en virtud de lo dispuesto en el artículo 599.0101, inciso b) del REGINAVE- la sanción de veinte (20) días de suspensión por superar -con fecha 23 de agosto de 2002- el tope reglamentario de diez (10) nudos de velocidad máxima durante la navegación del B/M «Ostfriesland» -de bandera singapurense- por el canal Emilio Mitre.

Para así decidir, tuvo en cuenta lo expresamente referido por el sumariado en su declaración indagatoria. Mencionó que en dicha oportunidad éste había manifestado que el 23 de agosto de 2002 había navegado el canal Emilio Mitre a velocidad de seguridad mínima compatible con el mejor gobierno de la embarcación y que sólo en el kilómetro 30,7, había superado el tope reglamentario de diez (10) nudos de velocidad debido al pronunciado cambio de rumbo del kilómetro 30.5.

También tuvo en cuenta lo estimado a fs. 46 por la Asesoría Técnica Naval en lo atinente a que Verón no había aportado en su descargo de fs. 35/42 nuevos elementos de juicio que pudieran modificar o invalidar el criterio adoptado y a que tampoco eran conducentes los datos a que se hacía referencia en el punto XII del petitorio del referido descargo.

Por otra parte, consideró que se había acreditado la responsabilidad del sumariado en tanto éste no había justificado válidamente haber superado los diez (10) nudos de velocidad. Consecuentemente, concluyó que cabía sancionarlo a tenor de lo dispuesto en el artículo 599.0101 del Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE).

II. Que en su recurso de fs. 63/73, el actor sostuvo -en prieta síntesis- que no hubo por su parte infracción alguna a la normativa vigente para el caso, toda vez que no había tenido la intención de superar el tope de diez (10) nudos de velocidad.

Así, refirió que por razones de seguridad a la navegación del buque, del tráfico en la zona, del canal de navegación y de las obras de arte, se había visto obligado -por razones de fuerza mayor- a superar el tope mencionado anteriormente, agregando que el adecuado gobierno de un buque requería -de acuerdo a las circunstancias y en ciertas ocasiones- distintos grados de marcha de la máquina.

Manifestó, además, que luego de haber superado el tope de velocidad establecido había reducido la velocidad a la reglamentaria; es más, mencionó que se había demostrado en las actuaciones sumariales que el promedio de velocidad en el canal había sido de 6.9 nudos.

Por otra parte, también destacó que en autos no se había respetado el principio de aplicación de la ley posterior más benigna. En efecto, destacó que el 8 de septiembre de 2004 la autoridad marítima había modificado -a través del Volante Rectificativo Nº 3, Expte.A-9858-c-b-04- la normativa aplicada al caso (ordenanza marítima Nº 04/00).

En dicha norma -continuó- se había flexibilizado el régimen, disponiéndose que las velocidades máximas podían ser variadas como excepción, cuando el capitán o práctico interviniente lo consideraran necesario por razones de seguridad en la navegación. A su vez, agregó que la citada norma disponía la comunicación de tal decisión al Centro de Control de Tráfico jurisdiccional, labrándose la correspondiente exposición al arribo a puerto.

Es por ello que consideró que caía la imputación efectuada, toda vez que, en virtud del principio de la ley posterior más benigna, debía ser aplicada al caso la modificación mencionada precedentemente.

Asimismo, se agravió por considerar que en las actuaciones no se había efectuado una investigación completa de las circunstancias que habían originado el sumario como así también por entender que había actuado adecuadamente -en calidad de práctico del buque- aconsejando y sugiriendo al capitán las rutas y maniobras más convenientes a fin de asegurar la máxima seguridad del buque.

Indicó que el informe técnico efectuado en sede administrativo (cfr. fs. 22) distaba mucho de ser una pieza investigativa de la navegación del ultramarino ya que no había datos acerca de los diversos factores hidrometeorológicos atinentes al caso (calados, cargas del buque, de corrientes y vientos, etc.).

Finalmente, se agravió por la denegación de las pruebas solicitadas por su parte y por considerar que la sanción impuesta era excesiva, irrazonable y desproporcionada en relación a la falta imputada.

III. Que, planteados así los agravios, cabe recordar que en la Ordenanza Marítima DPSN Nº 04 -con el agregado dispuesto en el Volante Rectificativo Nº 3 (Expte.A-9858-c-b-04)- se dispone, en relación a la velocidad permitida en el Canal Emilio Mitre, que los buques «…deberán mantenerse en todo momento en los límites establecidos entre el correspondiente a la mínima compatible con el mejor gobierno del buque y la máxima que determine el cuidado de los veriles, la boyas demarcatorias de los mismos y toda otra obra de arte o ayuda a la navegación involucrada. No obstante las máximas velocidades permitidas en el Canal Emilio Mitre serán entre los Kms. 40 a 47 de ocho (8) nudos y entre los kms. 12 al 40 de diez (10) nudos. Estas velocidades máximas podrán variar como excepción cuando el capitán o práctico interviniente lo consideren necesario por razones de seguridad de la navegación, comunicando tal decisión al Centro de Control de Tráfico jurisdiccional y labrando la correspondiente exposición al arribo a puerto» -el subrayado no pertenece al original-(confr. fs. 74).

IV. Que, ello sentado, cabe advertir que en lo atinente a los agravios del actor vinculados a que fue necesario aumentar la velocidad del buque debido a circunstancias de fuerza mayor, debe señalarse que éste no explicó en el remedio intentado en forma concreta y detallada las puntuales circunstancias que lo obligaron a exceder los diez (10) nudos de velocidad permitidos. En efecto, únicamente se limitó a manifestar en forma genérica que en navegación no era posible mantener inalterable la velocidad y que diversas variables -las corrientes, los vientos, las características propias del buque, el tráfico, etc.- le habían impuesto elevar el régimen de marcha de la embarcación. Asimismo, tampoco es válida la argumentación atinente a que se había visto obligado a aumentar la velocidad a causa del pronunciado cambio de rumbo al llegar al kilómetro 30,5, ya que no brindó pruebas suficientes como para comprobar que el mencionado cambio de rumbo le exigía -por razones de seguridad y de fuerza mayor- traspasar los límites de la velocidad exigida por la norma.

Tampoco puede considerarse como un eximente de responsabilidad el argumento vinculado a que el transcurso del viaje el promedio de velocidad había sido menor a los 6.9 nudos puesto que en autos se verificó -y fue reconocido por el propio actor- que, a la altura del kilómetro 30,7, había superado los diez nudos fijados como límite de velocidad (confr. fs. 2 y declaración indagatoria obrante a fs. 52).

Por otra parte, en relación a la aplicación de la ley posterior más benigna, cabe mencionar, que aún de aplicarse dicha norma, el práctico Verón estaba obligado a comunicar la decisión al Centro de Control de Tráfico Jurisdiccional, hecho que no se verificó, como así tampoco surge de las actuaciones que se haya labrado la correspondiente exposición al arribo a puerto (ver Volante Rectificativo Nº 3, in fine

V. Que, sin perjuicio de lo mencionado precedentemente, corresponde advertir que si bien se encuentra acreditado en autos que el B/M «Ostfriesland» -de bandera singapurense- excedió el tope reglamentario de diez (10) nudos de velocidad máxima durante la navegación por el canal Emilio Mitre, y más allá de que no se encuentra justificado plenamente el aumento de velocidad aconsejado por el práctico Verón, lo cierto que es que corresponde reducir la sanción de suspensión aplicada atento al perjuicio que comporta a un práctico la pérdida de trabajo por el término dispuesto por la Prefectura y a que la infracción detectada fue leve y sólo de peligro, no mediando en el caso hecho o daño alguno en su consecuencia. Así, debe destacarse que el aumento de velocidad no ocasionó daño alguno al buque ni a la seguridad de la navegación.

En consecuencia, por los argumentos esgrimidos precedentemente, corresponde reducir la sanción impuesta a cinco (5) días de suspensión.

Por las razones expuestas, y de conformidad con el dictamen fiscal, SE RESUELVE: Modificar la resolución apelada, reduciendo la sanción aplicada a cinco (5) días de suspensión en ejercicio de sus funciones.

Se deja constancia de que el Dr. Jorge Esteban Argento suscribe la presente conforme los términos de la Acordada 17/08 de esta Cámara; encontrándose vacante la restante vocalía de esta Sala (art. 109 del R.J.N.).

Regístrese, notifíquese y devuélvase.

GUILLERMO PABLO GALLI

JORGE ESTEBAN ARGENTO