Tendencias, recomendaciones y algo de catarsis en el XXVI Congreso Latinoamericano de Puertos de la AAPA – Asociación Americana de Autoridades Portuarias-, desarrollado en el Hotel Conrad de Punta del Este
Más de 300 asistentes, incluyendo a líderes del sector y proveedores de todo el mundo en el encuentro líder en la industria que ya se ha hecho tradicional en la agenda del sector. Exposiciones sobre la situación del negocio naviero, portuario, las nuevas tecnologías y formas de gestionar mejor los procesos, fueron lo destacado del encuentro, además de la red de contactos que se dan habitualmente en estos eventos, a lo que se suma la entretenida agenda social.
Cómo generar más eficiencia en los procesos, ir más allá de Smart Ports, a la “carga inteligente” -con mercadería que lleve un chip dentro del contenedor con toda la información-, pensar desde los puertos en agregar valor a la carga a través de tecnología, scanners, big data o la construcción de centros logísticos inteligentes, fueron los conceptos repetidos. Entre otras cosas, se vienen puertos facilitadores del comercio, muy enfocados y fidelizando a los clientes. Por allí se dijo que los puertos deben salir de la zona de confort y ser competitivos a partir de aportar a la estructura de costos del cliente y a las economías regionales, y no pensando sólo en bajar las tarifas.
Al abrir el encuentro, Kurt Nagle, presidente y CEO de la AAPA, destacó que más allá de las tendencias en el ámbito naviero y portuario -como ser las alianzas de las líneas de contenedores, que van por las terminales o las consecuencias de la ampliación del Canal de Panamá-, se están dando cambios a nivel político que también llevan a potenciales nuevos conflictos que impactarán en la actividad portuaria. En ese sentido, destacó que las herramientas que ofrece la AAPA, desde los cursos de capacitación de gestión hasta la red de contactos y los trabajos en los comités específicos con diversas iniciativas, permiten enfrentar estos nuevos tiempos de incertidumbre en la industria.
Víctor Rossi, Ministro de Transporte y Obras Públicas de Uruguay, abrió el encuentro y presentó el plan maestro 2018/2035 para el sistema portuario de ese país, donde se privilegia el cuidado del medio ambiente, la conectividad y el acceso, tanto con el proyecto del Ferrocarril Central como la circulación de camiones, así como del lado náutico, apuntando a un canal de acceso de 14 mts al 2030. También se vienen desarrollos de infraestructura como muelle para forestales, pesca, espacio logístico, puerto seco en Rivera, nuevo ámbito para reparaciones navales, equipamiento, etc. Además se apunta a seguir trabajando en alternativas para el puerto de aguas profundas y avanzar en la digitalización de los procesos. Además, señaló que a 25 años de la ley de puertos, totalmente exitosa, hay que perfeccionar el sistema buscando nuevas oportunidades para consolidar a Uruguay como nodo logístico en la región.
Respecto a la cuestión de globalización frente al proteccionismo, lema del encuentro, el presidente de la Administración Nacional de Puertos de Uruguay, Alberto Díaz Acosta, señaló que siempre está la tentación de enfrentar la apertura con restricciones, el proteccionismo repercute en los puertos, en esquemas como la reserva de carga y en la protección al cabotaje y señaló que el sector público debe actuar para impedir acciones monopólicas, manteniendo el equilibrio. “Los puertos dependen de la política portuaria, que debe apuntar a beneficiar al interés general, que no siempre va de la mano de los intereses del sector privado y la realidad es que éste busca que haya menos jugadores en un mercado creciente. Esta tendencia al monopolio se defiende regulando bien las actividades. Pero no hay una respuesta única. En general, desde el sector privado se piensa que cuando menos regulación tengamos va a ser mejor, pero todo debe darse en su justo equilibro”, señaló.
Robert West, de la consultora DUAGA, dio un panorama general sobre la situación del comercio internacional y su impacto en la industria, como ser que ante la caída del TTP, la iniciativa puede ser tomada por los países de la Alianza del Pacífico Latinoamericana para renegociar y reconstruirla. En cuanto a las regiones en crecimiento, marcó la mejora del PBI mundial pero lenta en China y EE.UU., escasa en Europa, floja para Argentina y Brasil y mencionó el caso venezolano – hoy su economía es 1-3 a la que tenía hace cuatro años-. Finalmente, volvió a manifestarse en defensa de la globalización, “nunca fue para atrás ni paró, es una tendencia de largo plazo”, advirtió West, pero el crecimiento del movimiento de contenedores es menor al del PBI real. Ante los buenos números de las grandes navieras de contenedores, las más grandes deciden seguir metiendo buques de enorme capacidad. “No aprenden la lección”, dijo. Por ejemplo, los operadores chinos agregaron más capacidad en las terminales que lo que prevé crecer el comercio.
China invierte cada vez más en la región y en una década igualará a las inversiones de EE.UU., pero su influencia no va a hacer crecer a cualquier país de la región, dijo. El caso de Venezuela es un ejemplo. West ve un crecimiento del comercio latinoamericano con el resto del mundo y la política de EE.UU. va a hacer que la región genere iniciativas para depender menos del gran país de norte, lo que resulta positivo.
Para el especialista de Naciones Unidas, Ricardo Sánchez, la globalización es parte del capitalismo. El propio presidente de China habla de seguir las señales del mercado y no de que el capitalismo debería dejar de existir, por eso en realidad no existe una controversia entre globalización y proteccionismo; “sí estamos en medio de un cambio político económico trascendente de cara al futuro. No hay una amenaza a economía global sino un cambio de parte del poder hacia Oriente. Ante la mejora del poder de consumo de la clase media en Oriente, existe una oportunidad para América Latina”, explicó.
Dio los números sobre la expansión de las grandes navieras, en 10 años pasaron del 54 al 64% del mercado, así también ha sido el aumento de la participación de las navieras en terminales portuarias frente a lo que son operadores puros. “Hoy el gran desafío es defender la competencia que es amenazada por la concentración. La integración vertical de terminales especializadas absorbidas por compañías navieras es un proceso extremadamente preocupante y requiere de una acción urgente, porque tiene que ver con una amenaza al futuro de los puertos”, dijo. Esto pega en el sector ya que hoy los ciclos de vida de inversión son más cortos; así se debe avanzar en calidad laboral, en la relación con la ciudad – que viene mejorando en los últimos años- la automatización o semi automatización. “El dueño de la carga no está presente en estas discusiones y es un error, porque todo lo que se quiere avanzar en la logística es para mejorar las condiciones de la carga”, advirtió Sánchez. También se dijo que hay que avanzar en acuerdos de libre comercio, un mejor acceso a India, dado que en un futuro próximo tendrá más consumidores que China. Con los grandes buques nuevos con 400 mts de eslora y 58 de ancho, ¿hay que seguir invirtiendo en grúas con 23 líneas de alcance o buscar innovación y trabajar con lo que hoy existe y así mejorar la vida del cargador y del consumidor final de los productos?
Por su parte, Carlos Urriola, vicepresidente de Manzanillo International Terminal de Panamá, insiste que el negocio naviero es cíclico. Desde hace tiempo los buques quieren más dragado, más muelles, pero hay otras maneras de conseguir eficiencia como ser revisando los flujos, buscando reducir la estadía de los buques en los puertos, apuntando a sistemas que utilizan las líneas aéreas, especialmente intercambiando más datos. Al mismo tiempo, se da el frente complicado de que las líneas navieras tienen más terminales propias, pero paralelamente existe una capacidad mucho mayor a la oferta de carga como sucede en el tramo Lázaro Cárdenas/Callao -que es del doble de lo necesario-. Reconoció que es una industria a la que le resulta difícil cambiar, ¿será que los millenials tienen que ser los que encaren los cambios? “En este negocio todos se equivocan bastante. De pronto se crea una gran capacidad y las grandes líneas quieren tener buques de 20.000 teus y la economía no crece”, dijo. Otro elemento clave: las líneas están optimizando -léase reduciendo- las llamadas y además, algunas van por toda la cadena. Al mismo tiempo advirtió que por más automatización que se venga, siempre hay una persona detrás de una computadora, el caso del blackout en los sistemas de Maersk es un ejemplo. Finalmente señaló que más allá de la incorporación de tecnología, hay que invertir más en la capacitación de los recursos humanos que la tiene que manejar. La automatización hará inevitable un problema social.
Giovanni Benedetti, gerente comercial de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, advirtió sobre la situación actual del sector a nivel global, donde el puerto que no pueda recibir los grandes barcos quedará afuera. Las grandes líneas quieren todo, buscan ahorrar pero quieren pagar poco, pero los barcos fueron primero y el que no lo vea está en otra liga. Pero atención, advirtió que se ven muchas infraestructuras que no han visto un solo contenedor. Además, instó a tener cuidado con concesionar todo sin demasiado sentido. Hoy Maersk ofrece un sistema integral y se convierte en una suerte de “Uber del transporte”. Por otro lado, hay que ver qué va a pasar con las grandes empresas de e-commerce que van por toda la cadena. Hoy es cada vez más importante el que controla la información que el que tiene los activos, dijo.
Oscar Bazán, vicepresidente ejecutivo de planeación y desarrollo de negocios del Canal de Panamá, señaló que se han cumplido los pronósticos respecto a la ampliación de dicha vía. De la región, 27% de la carga que pasa es chilena, 28% de Perú y 31% de Ecuador y más que los contenedores, ha crecido el sector de LNG, donde se le está poniendo mucho el foco. Advirtió sobre el proceso de “canibalización” en el negocio naviero de contenedores.
Veamos tres conceptos del presidente de la Empresa Portuaria Arica, Francisco González: el verdadero enemigo es la concentración, se confunde regular la libre competencia con proteccionismo y finalmente, se necesita cambiar el modelo portuario chileno.
Yurik Díaz, gerente de división de Terminales Portuarias de SAAM de Chile –fuerte en terminales y en remolcadores en la región- también mostró su preocupación por la concentración naviera, una industria que viene de muchos años en rojo y que ahora parece recuperarse un poco. “Existe una gran exigencia sobre las estructuras portuarias pero a la vez se crea sobreoferta cuando no es necesaria”, dijo.
Frente a este avance de las grandes navieras y cierto temor a que la concentración vaya precisamente en contra de la logística en toda la cadena; el director para la Costa Este de Sudamérica de Maersk, Antonio Domínguez, destacó que las acciones de la compañía van en favor del sistema. “Maersk tiene la valentía del líder, porque desde la posición de la línea más grande del mundo en contenedores que mantiene desde mediados de los ´90, es una compañía que no para de reinventarse”, dijo. Momento clave para la compañía fue cuando decide hace poco tiempo dividir al grupo en transporte y logística y en energía, dando un mensaje claro a la industria de su compromiso con el comercio mundial y trabajando con este objetivo apuntando a nuevas soluciones. “Hay que tener en cuenta que en épocas donde los niveles de comercio no son buenos, las navieras ayudan y por ejemplo permiten llevar a destino carga en pequeños volúmenes a nuevos mercados”, dijo. Agregó que los países de la Costa Este de Sudamérica aportan mucho al crecimiento de la economía mundial. Manifestó que “si bien en 2016 el comercio cayó, el movimiento de contenedores se mantuvo al mismo nivel”. Señaló además que la economía global depende de las navieras; tiró unos números: unas 10 millones de toneladas en buques o 90.000 unidades operando, 10 mil llamadas semanales a los puertos en todo el mundo, cinco líneas top tienen 58% de la flota total…
Domínguez señala que Maersk ve el largo plazo muy positivo y especialmente en la Costa Este de Sudamérica donde hay mucho por hacer, por ejemplo, en el dragado de acceso a los puertos.
Por su parte, Patrick Verhoeven, director general de política y estrategia de la International Association of Ports and Harbors (IAPH) con sede en Bélgica, marcó tendencias como la necesidad de estar atentos a los nuevos esquemas de alianzas comerciales globales -eje EE.UU., Reino Unido, Vietnam y Japón-, la búsqueda de desarrollo sustentable en los puertos, la revisión de los procesos, más incorporación de IT -si se busca un Smart Port- y la posibilidad de encarar alianzas portuarias buscando nuevos negocios.
Paul Gallie, jefe para las Américas de Portek y de desarrollos portuarios de Mitsui de México, habló sobre distintos tipos de carga y sobre infraestructuras en países en desarrollo. En varios de ellos, desde Lituania hasta países de África, en lugar del big data, están todavía en el estadio de “small data”, es decir, se debe buscar soluciones de IT para resolver situaciones básicas. Advirtió que en productos primarios como algunas frutas, la diferencia de llegar a un mercado la puede hacer un puerto más competitivo. Y allí hay que sacarle más el jugo a lo que existe, por ejemplo, donde determinadas soluciones permiten aprovechar el espacio mucho mejor.
A la hora de hablar de hidrovías de Sudamérica, Rafael Farromeque de CAF, destacó el trabajo que se está desarrollando en esta materia, apuntado a un sistema hidroviario logístico, no a un mero modo de transporte. En ese sentido, en el ámbito de la CAF hay 47 proyectos de más de U$8 mil millones en 4 de 10 cuencas y regiones geográficas. Por ejemplo, U$4 mil millones en el Río Magdalena en Colombia con 16 proyectos y U$2.5 mil millones en 11 proyectos en el Paraná/Paraguay, entre otros. “No se explica cómo no avanza el proyecto para financiar el dragado de U$ 110 millones en esta última cuenca”, dijo. Así CAF está apuntando a una agenda logística fluvial.
Precisamente en un aparte, Ricardo Sánchez señaló que luego de un profundo estudio se concluyó que 1 pie adicional en toda la vía navegable provocaría una expansión de la producción agrícola del 6% o de U$1895 millones por año.
Por su parte, Juan Carlos Muñoz Menna de CAFyM del Paraguay, advirtió sobre los problemas de conectividad para la salida de la producción de la zona centro de Sudamérica, en especial las trabas para navegar la vía fluvial, con restricciones que en muchos casos no se justifican. En cuanto a lo institucional, señala que las reglas que se acordaron hace 25 años no se aplican. “Si bien se ha avanzado en los últimos tiempos, las restricciones hablan muy mal de la integración. En la región sojera de Brasil hay más de 50 millones de toneladas de soja y se habla de triplicar la producción al 2030. Aquí se necesita una visión integral de los países, porque estas restricciones quitan trabajo que tanto se necesita”, dijo.
Éstas son algunas de las conclusiones y perspectivas que se pudieron conocer durante la última edición del Congreso Latinoamericano de Puertos.
El año próximo será la ciudad chilena de Valparaíso, “la Joya del Pacífico” la que se prepare para recibir a la 107ª Convención Anual de la AAPA, el evento continental de la Asociación que reúne a los miembros de la comunidad portuaria del hemisferio, desde Alaska hasta Tierra del Fuego y que por primera vez, se llevará a cabo en América del Sur.
