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Juan Carlos Cena

Ferrocarriles Bolivianos. La Nacionalización de los ferrocarriles bolivianos es un acto patriótico, soberano, que tiene que ver con su independencia económica, una manera más, de las tantas otras ya tomadas por el gobierno de Evo, para dejar de ser un país colonizado y sometido a los intereses de los colonialistas norteamericanos, en este caso: Saludamos desde el MONAREFA la nacionalización de los f.c. bolivianos –Nota del autor 14 de enero del 2010.

México. Para este 2010, Ferrocarril del Sureste (Ferrosur) planea invertir alrededor de 503 millones de dólares, cifra que representa casi el doble del capital efectivo durante 2009. De acuerdo con información de la empresa, el año pasado se invirtieron 264 millones de dólares, los cuales fueron utilizados para la reparación de locomotoras, mejoramiento de cruces, entre otros trabajos: Fuente: Rieles.

Venezuela El Gobierno Bolivariano ha invertido 2 mil 400 millones de dólares, de acuerdo con Ángel García Ontiveros presidente del nuevo Iafe, “se están terminando de ejecutar 300 millones de dólares en obras de restitución, es decir, colocación de las estaciones, restablecimientos de obras civiles alrededor de éstas, y obras sociales que asumimos una vez que afectamos todo lo que es el eje de este tramo”. Además el proyecto de conformar cooperativas para mantener las estaciones, las máquinas, y todo lo relacionado al sistema ferroviario. “Hasta ahora, esta construcción generó más de 60 mil empleos directos”. El sistema ferroviario nacional que se concibe, alcanzará 13 mil 600 kilómetros de vía férrea, que une el occidente y el oriente, desde el sur hasta el norte, es decir, todo un circuito. “Esto permitirá potenciar los circuitos económicos, las zonas agrícolas y el ferrocarril. Además va a permitir la desconcentración de las ciudades, va a impulsar el turismo interno, mejorar el mantenimiento de las carreteras y, la construcción de autopistas”, recordó García Ontiveros: Fuente El Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (Iafe).

Brasil Los ferrocarriles brasileños, en la actualidad, movilizan aproximadamente 140.000 millones de Toneladas – Kilómetro por año. A comienzos de la década del ‘90, las líneas más importantes del país operaban el 95 por ciento del total de las cargas ferroviarias, lo que era equivalente al 22 por ciento de las cargas totales del país.

En 1996, tres líneas movilizaban alrededor del 89 por ciento de las cargas ferroviarias brasileñas: E.F.V.M. era responsable de casi el 40 por ciento del total, R.F.F.S.A. movilizaba cerca del 31 por ciento y E.F.C. transportaba el 18 por ciento.

Ferrocarriles uruguayos. «Vamos a tener un ferrocarril que ande a 40 kilómetros por hora. Ahora no llega a andar ni a 20 y con peligro de descarrilar. Pero vamos a dar un primer salto y después, dentro de tres años, tal vez podamos lograr que ande a 60 kilómetros por hora», señaló Mujica: Fuente Rieles.

Total y absolutamente diferente a los anuncios grandilocuentes del Tren Bala, soterramientos varios, inauguraciones fallidas de talleres, trenes de cartón, de doble piso con antenas Wi-Fi, pantallas planas y esas cosas de fantasías y abalorios, desde los atriles de la casa de gobierno y lugares impensados.

Anuncio modesto pero profundo el del Presidente electo de la República del Uruguay, José Pepe Mujica. Pero lo asombroso, y esto es impensado en la Argentina mediocre, donde algunos arguyen que es potencia: que se difunda este acontecimiento, que es más que una noticia, es un hecho concreto, ahí no más, a continuación de haber ganado las elecciones, ¿que necesidad hay? Preguntaría un político clientelista argentino.

Por otro lado, ni que hablar de su presencia en las obras de recuperación de las vías mezclados entre los peones, llamados en la Argentina catangos o chelqueros como en el norte de nuestro país. Pregunto de nuevo. Acá en la Argentina, anunciar una obra sin pensar en el acarreo de votos, ¿es posible?, nunca, y menos hacerlo así, después del acto eleccionario y desaliñado, confundiéndose con la peonada ¡que imagen!

Para colmo, en la entrevista entre el gobernador entrerriano Sergio Urribarri y el presidente electo del Uruguay, José “Pepe” Mujica, dijeron que las vías de un tren podrían ser el símbolo de una relación que empieza a cambiar. Conversaron en el encuentro sobre la posibilidad de que empiece a correr un tren sobre el puente de la represa binacional de Salto Grande que es administrada por Argentina y Uruguay en forma equilibrada y conjunta.

Concretamente Urribarri propuso: “poner el tren sobre las vías entre Concordia y Salto (en el vecino país)” porque “nuestra provincia está desarrollando nuevamente el ferrocarril y Mujica lo hizo en Tacuarembó”.

Urribarri es un desacatao con la casa Rosada, ¿cómo propone algo así?, eso de “poner las vías”.

Ante la eminente puesta en función de un tren de pasajeros que conectaría las localidades de Concordia, en Entre Ríos con Salto en Uruguay, sobre las vías tendidas en el coronamiento de la represa de Salto Grande, el presidente de la Comisión Técnica Mixta de la empresa hidroeléctrica, Juan Carlos Chagas, señaló que “ el tema del ferrocarril tiende a abonar esto que hemos logrado priorizar: el interés común, que es alcanzar la madurez, la adultez en una relación bilateral histórica y de mucho afecto entre argentinos y uruguayos y sobre todo entre uruguayos y entrerrianos¨: (CN Digital – Rieles 28/01/2010.

Un contra ejemplo que representa a todas las promesas incumplidas

Ya han transcurrido 15 meses desde que la presidente, Cristina Fernández de Kirchner, anunció que el tren de pasajeros que uniría San Miguel de Tucumán con Tafí Viejo volvería a circular, después de 30 años y añadas desde que Néstor Kirchner anunció la apertura de los talleres. Cuando gritó: ¡Minga! A los que no nos creen.

Hay que recordar, para eso está la memoria, la tarde aquella del 18 de junio del 2009 (diez días antes de los comicios de renovación de diputados y de senadores nacionales), fue cuando la Presidente hizo un viaje virtual (tele conferencia) a Tafí Viejo, ha transcurrido un largo tiempo sin que la promesa oficial se haga realidad.

También prometieron la rehabilitación del ramal Concepción-Tucumán. Este trabajo fue anunciado por el entonces Secretario de Transporte, el Señor de los Subsidios, Ricardo Jaime, cuando anduvo anunciado en Tucumán la reestatización del F.C. Belgrano Cargas, anuncio que resultó ser una falacia, otra más.

En Córdoba, el tren a las sierras que iba hasta general Bustos, 6 kilómetros, hubo problemas de seguridad y se presta un servicio precario; en Salta, el tren no circula y, en La Pampa, Lincoln (Buenos Aires), Realicó (La Pampa, aún lo esperan. Además, hay que añadir el trayecto patagónico entre Senillosa (Neuquén) y Chinchinales (Río Negro), nunca se puso en marcha.

¿Y van?

Por eso y más, el desencanto con sabor a estafa cunde en las regiones, en torno de la vuelta del tren.

En Casa de Gobierno manifiestan que, para que el convoy circule, falta que se resuelvan cuestiones de seguridad. Es decir, la empresa que asumiría el servicio (Ferrocentral – consorcio formado por concesionarios de los trenes suburbanos, es la misma que opera el ramal Tucumán-Retiro y Córdoba-Retiro) exige garantías para circular: tanto por el mal estado de las vías por los años de desuso como por la necesidad de custodia policial durante el recorrido. Tierra de bandidos, la tucumana. Paralelamente, la Nación no asignó todavía los recursos para tales tareas. Las unidades de ese tren se encuentran en la estación de Tucumán cubiertas con una lona. Ilusiones enfundadas en un lienzo.

La promesa de reanudación del servicio de pasajeros entre Tafí Viejo y San Miguel de Tucumán ilusionó y entusiasmó a los taficeños hasta tal punto que lanzaron una campaña para recolectar un millón de firmas pidiendo a la Presidente la reapertura del servicio. Hasta aquí, sólo hubo un acto oficial y un primer y único viaje cargado de funcionarios nacionales y provinciales, (vale aclarar, ningún ferroviario fue invitado a ese viaje inaugural-aclaración del autor de la nota) según testimonio de los propios ferroviarios taficeños y en el video Diario 24.com: Fuentes: Propias – Diario24.com – 28/01/2010.

Historiando este proceso rioplatense

Sería imposible continuar desarrollando este escrito si no se apela a la memoria, porque el olvido sigue reinando. Debemos tener claro que esta es una herramienta de la clase dominante. En este caso, debemos poner de píe a la memoria y encomendarle junto a los memoriosos que recuerden a partir de 1988 a la fecha, y que reconstruyan todo brevemente. Este período es un pedazo de historia que mucho tiene que ver con la tenacidad del pueblo Uruguayo. Hecho verdadero que la memoria nos señalará y nos enseñará que la esperanza y los sueños siempre deben tener que ver con la realidad, y que si es así, casi seguro se cumplen.

De la misma manera ocurre con los hermanos bolivianos. La primera enseñanza es que sólo se recuperará el ferrocarril si hay una decisión política del estado. En esos dos pueblos hermanos, sus sueños y esperanzas emparentados con la realidad, de cada lugar, lograron que sus gobiernos tomaran una decisión política. La restauración de los ferrocarriles al seno del Estado.

Acá, en nuestro país, no la hay, el opacamiento que depara la mediocridad es terrible. Es que…”La vulgaridad es el blasón nobiliario de los hombres ensoberbecidos de su mediocridad, la custodian como al tesoro el avaro”: J. Ingenieros. El hombre mediocre.

Después del menemato, para ser breve, ningún gobierno tuvo esa decisión política, no estuvo ausente el estado como dicen algunos, sin explicar el porque de las cosas, estuvo presente en todos los actos. Todos los gobiernos que administraron a este Estado Argentino colonizado y dependiente defendieron otros intereses, los del transporte automotor, industrias cuyas casas matrices están en los países capitalistas centrales, sus sucursales radicadas en nuestro país obran y asumen el papel de agente colonizador y sus gerentes son cipayos con salarios abultados.

Pero podemos afirmar que todo se puede revertir, pero no con esta clase política nativa que no ha demostrado vocación por defender los intereses nacionales.

Por eso, todos debemos continuar persistiendo con la terquedad de la esperanza como los uruguayos y bolivianos, esperanza que se anime con la realidad a modificar, a cambiar, a transformarla, a construir otra de acuerdo a las necesidades nacionales, y eso sólo ocurrirá con la lucha de los ferroviarios y el pueblo. En Uruguay y Bolivia el pueblo eligió correctamente a sus dirigentes. Con terquedad, largamente lucharon y lo consiguieron.

El presidente electo del Uruguay Pepe Mujica explicó que: “el primer objetivo de la recuperación de las vías férreas es sacar volúmenes crecientes, por ejemplo, en la madera». Afirmando después con conocimiento que: «Cuando transportamos una tonelada en un camión gastamos entre un 50 y 60 por ciento de combustible más que cuando la transportamos a través del tren. No se puede discutir la conveniencia del uso del ferrocarril¨, argumentó: Fuente Télam – Rieles.

Toda una definición que tiene que ver con el beneficio público que brinda el ferrocarril a la sociedad.

La terquedad uruguaya

No venderé el rico patrimonio oriental al vil precio de la necesidad. José G. Artigas

Corrían tiempos, año1988, del gobierno de Alfonsín en la Argentina, su ministro de Obras Pública era el eficiente e inteligente Terragno.

En el Uruguay Sanguineti aplicaba con fiereza toda la política neo liberal, según le indicaban los factores de poder que habitaban el nuevo mundo global, nosotros no podíamos ser menos, de igualados no más se hizo lo mismo.

Parte del plan en el Uruguay era la venta o rifa de empresas como Pluma (Compañía de Aeronavegación), ANCAP (Refinería de Petróleo), ANTEL (Empresa de teléfonos), ANTE (Energía Eléctrica), es decir, casi todo.

Acá, en la Argentina, Terragno creaba la Dirección de Empresas Públicas, era parte del plan. Dirección a cargo de los proveedores del Estado y la Patria Contratista. Podemos inferir que los Terragnos y los Oliveras (argentinos ellos) no eran originales, sino simples tramitadores de lo que le ordenaban desde ese mundo nuevo globalizado. Sus patrones eran los mismos explotadores imperiales que cambiaban de forma geométrica para no perder sus ganancias, único objetivo del capitalismo.

Para realizar el estudio del desguace ferroviario el gobierno uruguayo alquiló o contrató los servicios de la consultora Sofrerail, francesa, vieja conocida nuestra (contratada por el gobierno de Onganía).

Antes, a los argentinos, nos vendieron que, del otro lado del río de La Plata, existía la Suiza de América. Llegaron los militares globalizados y desmintieron la versión, eran más parte de la América Latina; la doctrina de Seguridad Nacional les cayó a los uruguayos sin contemplaciones para amansarlos y, después, ablandada la sociedad, la farsa de la globalización se imponía por sobre todas las cosas.

Es importante recordar, por eso de las relaciones entre el pueblo uruguayo y el pueblo argentino, cuando militantes de ambas orillas cruzaban el río remando clandestinamente para salvarse de las dictaduras. Eran tiempos también del Operativo Cóndor.

Del otro lado del río estaba nuestro refugio y nuestros escritos clandestinos. Al tiempo el tránsito se invirtió por obra y gracia de las fuerzas armadas de Uruguay; acá los esperaba la Triple A. Después los militares argentinos. Entre ese aquí y allá, fue una parte de nuestras vidas militantes, donde la solidaridad reinaba por sobre todas las cosas, de orilla a orilla.

Acá en el ‘88 la cosa era nauseabunda. Ese año, nonato aún, comenzaba irrespirable, ¡y cómo! Habíamos constituido, los ferroviarios, un agrupamiento gremial para resistir; se cavaban zanjas, se pegaban gritos de alertas, las paredes era nuestros afiches indelebles. Algunos dirigentes gremiales miraban para otro lado, primer gesto de complicidad, luego se sinceraron.

Del lado oriental, por obra de los vientos, un olor putrefacto arribaba a nuestros puertos. Todos los ferrocarriles de diseño colonial, en este caso uruguayos y argentinos -exportadores de materias primas-, hacían punta de riel en el puerto. Desde la punta de riel del ferrocarril uruguayo nos llegaba el olor de la atropellada a nuestra punta de riel, era muy fuerte esa pestilencia. Sólo nosotros la detectábamos por aproximación.

Un ruido cerrado, oloroso y funesto orillaba Buenos Aires, había cruzado el río. Era un enero caliente el de 1988. Se detenían los trenes en el otro lado del río, se generaba un vacío; era la desconexión territorial…, por detrás el silencio mortal de las estaciones cerradas, la tristeza.

Con todos estos antecedentes resolvimos enviar a un compañero a la otra orilla, este cruzó el charco, era nuestro explorador. Visitó a los charrúas del riel que dirigían la Unión Ferroviaria. Allí le contaron todo. Acá, ignorantes, vaciados de información. Regresó con malas noticias. A los de la Banda Oriental se les ponía muy mal la cosa; antes que aquí. Algo se les pudría a los yorugas.

Resolvimos viajar para el día de la marcha. Llegamos a Montevideo. Nos estaban esperando. De inmediato al sindicato de los ferrucas. Un edificio viejo, modesto cobijaba a los ferroviarios.

Les entregamos, presten atención: Cartas de Ubaldini, una de José Pedraza donde manifestaba su total oposición a las privatizaciones y concesiones; también la adhesión de los compañeros de La Fraternidad, Señaleros, las seccionales del Personal de Dirección de Rosario, del Belgrano-Retiro, Mitre-Retiro, del Organismo Central, y otros sindicatos.

Ah, me olvidaba. Nuestra Comisión Nacional del Personal de Dirección, APDFA, no nos dio nada. Sólo una velada amenaza. Así es, al retornar al país nos pidieron explicaciones, por el porqué del viaje, que las relaciones exteriores les correspondían a ellos, y esas cosas, al cuerpo directivo nacional. Les contestamos que la solidaridad no está en ningún estatuto, pero que sí está en la conciencia de los trabajadores, por eso viajamos, por ser solidarios con los ferroviarios uruguayos.

Por ese entonces el secretario general de APDFA, era Elido Veschi, está sentado en la poltrona desde 1975 hasta la fecha, pasó toda la dictadura militar sano y salvo. Los militares le renovaban los mandatos en el sindicato mediante una resolución del Ministerio de Trabajo de la dictadura. Siempre nos preguntamos ¿Cómo era posible? Y la respuesta y la experiencia nos dice que: debe haber hecho muy buena letra para que eso ocurriera. Mientras a nosotros nos expulsaban o nos metían presos, tenemos más de 90 compañeros desaparecidos. Este personaje hoy continúa en el gremio como vocal 1º, en la misma poltrona. Pero a esta historia se suman, a los 90 detenidos desaparecidos, 90.000 ferroviarios expulsados en la década del noventa, 37 talleres cerrados, los almacenes y galpones saqueados y diezmados, los bienes del ferrocarril arrasados y las tierras ferroviarias intentando entregarlas al mejor postor.

Durante las Huelgas resistentes realizada por los jóvenes ferroviarios por sobre la aristocracia de los sindicatos ferroviarios, en contra de la política menemista, acaecidas en 1991 y 1992, este personaje guardó silencio y quietud. Un gran número de seccionales lo volvieron a desobedecer (especialmente nuestra seccional Organismo Central de Capital Federal) y se plegaron a esta magna e histórica resistencia, gestas que duraron 45 días la primera y 30 días la de 1992; fueron las últimas huelgas ferroviarias en la Argentina, dirigidas por las bases de las seccionales de la Fraternidad, Señaleros y algunas de la Unión Ferroviaria y APDFA.

Juan Carlos Cena es miembro fundador del Mo.Na.Re.FA (Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos).