miércoles, agosto 10, 2022

Opinión

OPINIÓN: La opción por los ferrocarriles

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Por Lic. Jorge Mancuso

Como se dijo en el artículo publicado anteriormente el transporte por ferrocarril tuvo una importancia crucial en el desarrollo de la economía argentina.

Antes de su estatización en 1947 hubo años en que movilizó más de 50 millones de toneladas de carga y su participación en el tonelaje total transportado en el país por los distintos medios, tiene que haber sido significativa (probablemente entre un 70 a 80% del total del transporte interurbano). En los últimos años se movilizan aproximadamente 365 millones de toneladas de los cuales por camión son alrededor de 340 millones y por ferrocarril 25 millones, es decir, alrededor del 7%.

Los primeros ferrocarriles que se instalaron en el país eran de capital privado y comenzaron a operar a fines de la década de 1850. Posteriormente, en la zona norte del país, se incorporaron los llamados ferrocarriles del Estado (hoy línea Belgrano Cargas).

Hasta el año 1947, la mayor parte de la red ferroviaria estuvo administrada por empresas privadas, principalmente británicas y, en menor grado, francesas.

A partir de 1946, el gobierno de nuestro país negoció la adquisición de esas empresas y, en un par de años, toda la red pasó a manos del Estado. La compra se habría efectuado mediante el aprovechamiento de créditos en libras esterlinas que se habían acumulado durante la segunda guerra mundial a raíz de la venta de productos alimenticios a Inglaterra (divisas bloqueadas en esterlina oro). Hacemos notar que algunos autores sostienen que los ferrocarriles fueron comprados en parte también con oro y divisas que existía en el Banco Central en cantidad importante según el balance de la institución al 31 de diciembre de 1945 (en el libro Discursos –pág. 182/83-, él ex presidente Juan Domingo Perón afirmó en diciembre de 1946 lo siguiente: «Tenemos en este momento, como propiedad del Banco Central de la República Argentina, 1.500 toneladas de oro que podrían representar 5.800 millones de pesos [1.700 millones de u$s de ese entonces] en cifras redondas, de los cuales, la República solamente ha emitido 3.700 millones, lo que quiere significar que podríamos emitir actualmente 2.000 millones o más. Sin embargo, el gobierno no los va a emitir porque quiere defender la moneda y porque no hace falta emitirlos»).

Hasta el año 1946 había habido solamente dos años en la historia de los ferrocarriles en Argentina en que el sistema entero mostró un déficit. Sin embargo, ya había comenzado su deterioro económico, y durante los últimos años de la propiedad privada (1937 a 1946), los ingresos de las empresas ferroviarias subieron en un 51% y los gastos en un 73%.

Según datos que extraemos de la publicación «Revista de Economía Argentina» del año 1947, a cargo de la Fundación Alejandro Bunge, los ingresos por transporte de pasajeros llegaron en los cinco ejercicios que van desde 1940/41 a 1944/45 a 616 millones de pesos moneda nacional. Los ingresos por transporte de carga, en el mismo período, llegaron a 2.159 millones. En total: 2.775 millones. Los gastos de explotación llegaron, en el mismo período, a 2.550 millones, quedando un remanente de 225 millones.

¿A cuánto ascendía el capital de los ferrocarriles argentinos de origen británico?

Según las empresas, a 3.103 millones de pesos m/n (es decir 271 millones de libras esterlinas a un cambio de $ 11,45 por libra). Si el remanente que hemos mencionado más arriba de 225 lo dividimos por 5 años tenemos un promedio de 45 millones de pesos por año que dividido el capital mencionado nos arroja una rentabilidad sobre capital de 1,45%. Una cifra tan baja explica el por qué los propios dueños buscaban la forma de desprenderse de las distintas líneas. En esos años se ensayaron varios planes para la formación de una empresa mixta con el gobierno y finalmente en 1947 fueron estatizados.

El 13 de febrero de 1947 se firmó un acuerdo entre el Instituto Argentino de Promoción del Intercambio (IAPI), organismo del Gobierno Argentino, y un representante de las empresas de ferrocarriles de capital británico, por el cual éstas traspasaron al Estado Argentino los activos físicos existentes al 1° de julio de 1946 y la participación que poseían en diversas empresas subsidiarias, por un valor de 150 millones de libras esterlinas al tipo de cambio de 16,55 pesos por libra. Se utilizaron para el pago 125 millones de libras que se mantenían bloqueadas en Inglaterra. Teniendo en cuenta que la libra esterlina tenía un peso en oro de alrededor de 8 gramos, los 25 millones de libras que restaban significaron una disminución de las reservas de 200 toneladas de oro.

Las mencionadas líneas férreas permanecieron en manos del Estado nacional hasta principios de la década del noventa. La mayor parte de las mencionadas líneas fueron concesionadas al sector privado entre 1992-93 y según una Memoria de Ferrocámara de 2003, a esa fecha la extensión de las líneas llegaba a 28.841 kilómetros de los cuales 7.347 kilómetros pertenecían al Belgrano Cargas que anteriormente habían sido los Ferrocarriles del Estado.

Según datos extraídos de la obra dirigida por Orlando Ferreres, «Dos siglos de economía argentina (1818-2004), la extensión de las líneas ferroviarias llegaron a su máximo hacia 1960 con casi 44.000 kilómetros. Posteriormente fueron disminuyendo y hacia el 2003 llegaba a casi 29.000 kilómetros.

El desempeño de los ferrocarriles hoy día

De los 50 millones de toneladas que se transportaban en la década del ’40 con alrededor de 17.000 millones de tn/km, se pasó hacia el año 1990 a una cifra cercana a los 8 millones de toneladas y alrededor de 4.000 millones de tn/km. Desde esas cifras hubo una importante recuperación, pero, de todas maneras, quedan muchas materias pendientes.

Durante el año pasado los ferrocarriles de carga transportaron casi 25 millones de toneladas.

El total de toneladas kilómetros transportados fue de 12.871 millones y la distancia media de 516,35 kilómetros.

El ingreso total de las distintas líneas fue de 812 millones de pesos, cifra que dividido por las toneladas kilómetros transportadas (12.871 millones) nos determina una tarifa media de 0,0631 pesos por tn/km y que dividada por el tonelada transportado (24.926.841 tn) nos da 32,58 pesos por tonelada.

Si partimos de un tipo de cambio nominal de 3,1 pesos por dólar, tenemos que los ingresos totales de las empresas durante el año pasado fueron 262 millones de dólares.

La tarifa media es de 2,04 centavos de dólar la tn/km y 10,51 dólares por tonelada transportada.

De las distintas líneas estos son los datos:

FEPSA: transportó 4,12 millones de toneladas con 1.754 millones de tn/km. La distancia media fue de 426 km y los ingresos de la empresa fueron 138,6 millones de pesos, es decir 44,71 millones de dólares. La tarifa media fue de 2,55 centavos de dólar la tn/km.

La tarifa media por tonelada fue de 10,85 dólares.

La casi totalidad de lo transportado por este ferrocarril son productos granarios. Ferrosur Roca: transportó 5,52 millones de toneladas con 2.076 millones de tn/km. La distancia media fue de 376 kilómetros y los ingresos de la empresa fueron 155,2 millones de pesos, es decir 50,06 millones de dólares.

La tarifa media fue de 2,41 centavos de dólar la tn/km. La tarifa media por tonelada fue de 9,07 dólares. No transporta productos granarios, aunque sí frutas del Alto Valle del Río Negro.

ALL Mesopotámico: transportó 1,57 millones de toneladas con 907 millones de tn/km. La distancia media fue de 577 kilómetros y los ingresos de la empresa fueron 46,7 millones de pesos, es decir 15,06 millones de dólares. La tarifa media fue de 1,7 centavos de dólar la tn/km.

La tarifa por tonelada fue de 9,58 dólares.

ALL Central: transportó 4,36 millones de toneladas con 3.140 millones de tn/km. La distancia media fue de 719 kilómetros y los ingresos de la empresa fueron 156 millones de pesos, es decir 50,3 millones de dólares.

La tarifa media fue de 1,6 centavos de dólar la tn/km. La tarifa por tonelada fue de 11,54 dólares.

Un porcentaje del transporte son granos y subproductos.

NCA: transportó 8,59 millones de toneladas con 4.257 millones de tn/km. La distancia media fue de 495 kilómetros y los ingresos de la empresa fueron 263 millones de pesos, es decir 84,8 millones de dólares. La tarifa media fue de 1,99 centavos de dólar la tn/km.

La tarifa por tonelada fue de 9,87 dólares. Un porcentaje alto del transporte son granos y subproductos.

Belgrano Cargas: transportó 757 mil toneladas con 739 millones de tn/km. La distancia media fue de 976 kilómetros y los ingresos de la empresa fueron 52,7 millones de pesos, es decir 17 millones de dólares. La tarifa media fue de 2,3 centavos de dólar la tn/km. La tarifa por tonelada fue de 22,45 dólares por tonelada. Un parte de su transporte son granos.

Existen distintos proyectos en danza en materia de transporte doméstico. Sin excluir a ninguno, creemos que se debe dar prioridad a los ferrocarriles de carga.

Fuente: BCR