Estaba llamado a hacer historia como el primer puente basculante de Chile y hoy, cinco años después de que se colocara la primera piedra, el gobierno ha anunciado que deberá ser demolido y reconstruido casi de cero.
La razón, según el Ministerio de Obras Públicas de Chile, es que la empresa responsable—la española Azvi— colocó al revés una de las piezas principales, uno de los tableros que conformaban la parte levadiza.
Y la consecuencia: la obra, ya millonaria, tendrá un costo adicional de US$15 millones y su inauguración se retrasará hasta 2017, cuando se esperaba poner en funcionamiento en marzo de 2014.
La compañía prefirió no hacer declaraciones cuando BBC Mundo se puso en contacto con ella.
Complicaciones desde el inicio
El proyecto del puente sobre el río Cau Cau, en la región chilena de Los Ríos, a 850 kilómetros al sur de la capital Santiago, comenzó a gestarse en 1991.
Era necesario para conectar Valdivia, la capital de la región, con la costa, algo que los ciudadanos demandan desde hace décadas.
El puente debía unir Valdivia, a 850 kilómetros al sur de Santiago, con la costa. Pero las complicaciones han sido la regla desde que se licitó.
De hecho, la primera licitación, en 2005, se declaró desierta porque la única empresa que concurrió al concurso pedía un 70% más de presupuesto que el establecido.
La segunda licitación se abrió seis años después, en agosto de 2011, y la obra le fue adjudicada a Azvi por US$13.900 millones.
La empresa había diseñado un puente de 90 metros de largo que uniría Isla Teja y Las Ánimas, formado por dos tramos móviles y elevables que permitirían la navegación por el río.
Eso último era una condición imprescindible, ya que en el mismo lugar se sitúa la empresa Astilleros y Servicios Navales (Asenav) y da salida a las embarcaciones que construye por ese tramo del río. Las obras empezaron en diciembre de 2011 y dos años después, en 2013, estallaría el primer escándalo.
En diciembre de ese año, la Brigada de Delitos Económicos (Bridec) de la Policía de Investigaciones de Chile (PDI) detuvo a Roberto Méndez Carrillo, el topógrafo del puente sobre el Cau Cau, por ejercicio ilegal de la profesión.
Méndez había presentado documentación falsa para trabajar en la empresa. Había entregado un título de ingeniero en geomensura de la Universidad Tecnológica Metropolitana (Utem) cuando en realidad no había sido formado como tal. Así lo confirmó el centro de estudios y presentó una demanda en su contra.
Plataforma al revés
Sin embargo, la dimensión de ese episodio se quedó en nada cuando en 2014— con el 95% construido y pasado el plazo inicial de inauguración— se detectó un fallo mayor en la construcción de la infraestructura. Las autoridades locales comunicaron que una de las plataformas móviles había sido instalada al revés.
El puente sufría una desviación de 75 centímetros entre el eje estructural fijo y su parte móvil, por lo que cuando no estaba elevado en el centro se creaba un bache. Y el carril para bicicletas quedaba a la derecha en un mitad del puente y a la izquierda en la otra.
El puente que se come la contaminación
El alcalde de Valdivia, Omar Sabat, pidió entonces al Ministerio de Obras Públicas (MOP), encargado de la ejecución de la obra, un informe técnico para analizar qué medidas correspondía adoptar.
Sabat dijo que había un error en las etiquetas para la instalación de los brazos del puente, que habían sido enviados desde España.
La construcción lleva más de un año parada.
Tras una reunión técnica, la entonces titular chilena de Obras Públicas, Loreto Silva, atribuyó la responsabilidad de la equivocación a la constructora Azvi, «una empresa que tiene prestigio, que acreditó experiencia y que no debe cometer errores de esta naturaleza», afirmó.
Ante esto, con un comunicado, la empresa reconoció: «Se han detectado errores en las pendientes transversales de la cubierta del tablero que serán subsanados durante el proceso de acabado de la obra». Y anunció que lo haría «sin que sean necesarias obras de gran envergadura».
Más problemas
Una de las soluciones que la compañía planteó fue repavimentar una de las plataformas para nivelar el puente. Pero con ello no terminaron los problemas.
A los pocos meses, en febrero de 2015, se comprobó que el sistema de alzamiento de los brazos del puente no funcionaba. De hecho, uno de los cilindros necesarios para hacer ese trabajo se rompió.
Ante esto, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) pidió al consultor independiente Sergio Contreras que elaborara un informe técnico sobre lo ocurrido, y éste señaló que la rotura se debía a la mala calidad del material, un acero que no cumplía con la certificación requerida, y a que la soldadura estaba mal ejecutada.
«Todas las soluciones adoptadas para ajustar la geometría del tablero, produjeron un aumento en el peso (…) que repercute en mayor o menor medida en el sistema de levante», concluyó tras elaborar un documento de 114 páginas.
Así, en junio de 2015 la sucesión de problemas acababa con la finalización del contrato con la empresa responsable de la construcción del puente, la española Azvi.
El turismo para ver el puente fallido ha aumentado, asegura la Agrupación de Turismo Fluvial (ATF).
Aunque hubo quien también responsabilizó en parte al MOP por lo ocurrido.
«Este informe aclara que el MOP, desde la administracón anterior de Loreto Silva a la actual del ministro Undurraga, ha sido absolutamente inconsistente en materia de supervisar adecuadamente este proyecto», reclamó Alfonso de Urresti, senador por el Partido Socialista y miembro de la Comisión de Obras Públicas del Senado.
El ministro Undurraga recogió el guante, reconoció que el Ministerio no llevó a cabo las tareas de supervisión y control como debía, e informó que «han renunciado altos directivos en la materia y hay algunos sumarios en curso».
«Tiene que ser hecho de nuevo»
Pero aún quedaba un informe tecnico más por presentar, con base en el cual el gobierno decidiría el destino del puente ya fallido.
El estudio lo llevó a cabo la empresa estadounidense de ingeniería Hardesty & Hanover, y planteaba dos posibilidades: demoler los brazos del puente o asumir el riesgo que no garantizaba la solución de los problemas.
«No podemos vernos expuestos a que obras tan emblemáticas para una ciudad sean permanentemente dilatadas y sean sometidas a estos retrasos», opinó en senador De Urresti cuando el informe fue presentado ante el Senado hace siete días.
Y este martes el ministro Undurraga anunció en conferencia de prensa la decisión final: «El término de los estudios nos permite afirmar que el puente tiene que ser hecho, en lo medular, completamente de nuevo».
Según el MOP, la reconstrucción supondrá un gasto extra de US$15 millones, un desembolso que pretende que haga la empresa Azvi, ya que la licitación se hizo a través de un «contrato con cargos».
BBC Mundo se puso en contacto con Azvi para conocer su versión, pero no obtuvo ninguna explicación.
«La empresa no va ha hacer ninguna declaración pública», le contestó la portavoz María Elena Zúñiga. «Esas son las instrucciones».
Atracción turística
Los que sí han hablado son los ciudadanos, y lo han hecho a través de las redes sociales. «Adiós puente Cau Cau. Nos diste una gran lección de perseverancia: nunca bajar los brazos», escribió un usuario en Twitter.
«Una vergüenza de profesionales; nadie da la cara. ¿Y quién paga tanto desastre?», se quejó otro.
Mientras, la Agrupación de Turismo Fluvial (ATF) ha informado que los paseos por el río para ver el puente es el servicio que más solicitan los visitantes.
Este año ya lo han utilizado unos 350.000 turistas, un 16,6% más que el año pasado. Los vecinos, a falta de puente, al menos tienen un nuevo atractivo turístico.
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