¿Cómo estás?

Yo, bien, con ganas de compartirte algunos pensamientos que me brotaron en estos días, cuando recrudecieron los comentarios sobre el colapso de la infraestructura vial. Como siempre, la intención es aportar ideas al debate, más allá de la protesta de los afectados.

El fenómeno de Vaca Muerta es, sin dudas, el motor energético y macroeconómico más potente que tiene la Argentina contemporánea. Las cifras de producción, el ingreso de divisas y la promesa de autoabastecimiento consolidan un relato de éxito indiscutible. Sin embargo, detrás del brillo de los récords de fractura se esconde una realidad subterránea: las severas externalidades negativas que el actual esquema logístico impone sobre el resto del país. El éxito de la cuenca neuquina no puede sostenerse sobre el colapso de la infraestructura vial de otras regiones productivas. Vamos a algunos datos…

Hoy circulan más de 2.500 camiones pesados por día. El corazón del problema tiene un componente mineral: la arena de fractura. El movimiento de este insumo básico alcanzará un consumo de 7 millones de toneladas y proyecta 8 millones hacia 2027. Como el 75% de este material proviene de las canteras de Entre Ríos (Ibicuy y Diamante), la logística actual depende de una flota activa de 4.300 camiones diarios que recorren más de 1.200 kilómetros.

El resultado está a la vista. Arterias vitales para la economía agroindustrial y el turismo, como las rutas nacionales 5, 7, 33 y 151, se encuentran bajo una destrucción acelerada. Esta presión no solo destruye el asfalto concebido en la década de 1960; cobra su precio más alto en vidas humanas. Solo en la Ruta 5 se registraron 203 accidentes y 22 víctimas fatales en los primeros siete meses de 2026. Hay que repensar la logística de manera urgente.

La distorsión económica del modelo terrestre es alarmante. Mientras la tonelada de arena limpia en la cantera entrerriana promedia los US$ 22, transportarla por camión directo hasta Añelo eleva el costo final en el pozo a US$ 185 por tonelada. Es decir, la ineficiencia del flete representa el 80% del costo total del insumo.

En contraste, un sistema multimodal fluvio-marítimo reduciría drásticamente estas cifras. Mover la arena en barcazas por la Hidrovía y luego mediante buques de cabotaje costaría entre US$ 17 y US$ 20 por tonelada, sumado a un tramo ferroviario de tarifa similar.

El ejercicio conceptual abre un tablero fascinante para explorar alternativas de integración. Imaginemos un circuito donde barcos de porte intermedio (entre 15.000 y 20.000 toneladas) trasladen el mineral hacia los puertos atlánticos de Bahía Blanca o San Antonio Oeste. Este calado es ideal para no saturar las terminales internacionales de granos. Pero el verdadero salto de eficiencia —el «rulo» logístico perfecto— aparece en el viaje de regreso. Esas embarcaciones no volverían vacías hacia el Paraná: serían el vehículo ideal para fletar urea granular desde Profértil y la futura planta proyectada por Pampa Energía, abasteciendo de manera directa al corazón agrícola de la zona núcleo. Un esquema de logística inversa que licuaría los costos operativos de dos industrias clave.

Va de suyo que para que la alternativa fluvial/marítima pueda expresarse en su máximo nivel, será necesario remover las trabas actuales que tienen origen en el añoso proteccionismo de las empresas de cabotaje local. Es necesario romper este cepo y permitir un juego más abierto para activar la competencia y, de esta manera, evitar que las ventajas competitivas naturales naufraguen en las aguas siempre turbias del proteccionismo cavernario.

Una vez en los puertos del Atlántico, el desafío se traslada a la tierra, abriendo una segunda capa de alternativas. La primera es la plena reactivación del Ferrocarril Roca hacia la cuenca neuquina. El tren es el aliado natural de la carga a granel, reduciendo las emisiones de carbono y el impacto vial. Sin embargo, si la burocracia estatal o el financiamiento para los kilómetros de vía nuevos hasta Añelo se convierten en un escollo insalvable, el debate técnico suma una opción disruptiva: el arenoducto.

Las petroleras evalúan descargar el mineral en un nodo intermedio como la estación Chelforo (Río Negro), y desde allí impulsarlo en seco a través de tuberías neumáticas paralelas a los oleoductos actuales directo hacia los pozos de Vaca Muerta.

El dilema de la infraestructura argentina es que la urgencia del corto plazo devora lo estratégico. Seguir emparchando rutas para que transiten miles de camiones en viajes que ya demoran 75 horas es una solución costosa, primitiva y peligrosa. Poner sobre la mesa un sistema multimodal con buques de porte medio, retornos de fertilizantes, trenes eficientes y ductos no es una utopía técnica; es la condición obligatoria para que el milagro energético de Vaca Muerta no se transforme en la pesadilla logística, económica y humana del resto del país.