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Por Héctor Huergo

Hola, ¿cómo estás? Yo bien, bastante impactado por el anuncio de BMW acerca del abandono de sus proyectos de autos eléctricos, volcándose al hidrógeno. Es una noticia de tremenda importancia, por la imagen que tiene la automotriz alemana, tanto en tecnología como en la calidad de sus productos.

¿Qué tiene que ver esto con el agro, que es nuestro “metier”. Mucho, en general y en particular.

En general porque la decisión de BMW no implica –como apresuradamente tuitearon algunos negacionistas de la cuestión climática—una marcha atrás en el objetivo de reducir las emisiones, sino todo lo contrario. Es un salto cualitativo en la carrera hacia una economía carbono neutra.

En particular, porque desde hace muchos años venimos planteando en nuestras columnas la alternativa del hidrógeno, yendo un paso más adelante: que este combustible sea generado a partir del etanol. Lo dijimos hace doce años en un editorial en Clarín Rural. El etanol es agro puro desde hace varias décadas. Por eso lo de BMW es el tema del newsletter de hoy.

Vayamos por partes. Hay mucha tela para cortar. El transporte eléctrico es un paso adelante porque los motores son más eficientes que los de combustión interna. Cualquiera que se haya subido a un Tesla habrá comprobado lo que es su aceleración y su andar. Fabuloso.

Pero desde el punto de vista ambiental, el aporte es muy limitado, en la medida en que la generación eléctrica sigue dependiendo de fuentes fósiles como el carbón, el petróleo y el gas. Sustituir motores a nafta, gasoil o gnc significa sacar algo de humo de las calles, pero para que esos vehículos funcionen hacen falta usinas eléctricas y redes de transporte. Por eso parecía ideal para Europa, donde los tendidos eléctricos son formidables. En Estados Unidos, patria adoptiva de Elon Musk, justamente lo que se ve como limitante es la cuestión de las redes eléctricas y las dificultades en el reabastecimiento de las baterías.

¿Y no es lo mismo con el hidrógeno? No es lo mismo, es peor. Porque la logística para el hidrógeno es mucho más compleja. Pero todo cambió cuando apareció la idea del “hidrógeno verde”. Se puede obtener a partir de la hidrólisis del agua (la separación de sus componentes, hidrógeno y oxígeno). Pero es un proceso carísimo en términos ambientales por el alto requerimiento de energía. Así que estamos en las mismas, salvo que se apele a fuentes renovables

Por eso la apuesta de BMW está seguramente vinculada a la visión acerca del hidrógeno verde. Esto no solo atañe a la generación y almacenaje, sino a la logística. Estaciones de servicio para manejar un elemento que requiere altísimas presiones (el GNC es un niño de pecho al lado del H2). Muy complejo.

Pero sin duda que el motor de hidrógeno es atractivo, porque no hay combustión sino una simple reacción en la que el H2 que pasa por las celdas del conjunto motor (sin piezas móviles) reacciona con el oxígeno del aire para producir vapor de agua. Fantástico. El asunto es cuando hay que recargar.

La gran solución, que investigó en la Argentina el doctor Miguel Laborde en el Laboratorio de Análisis Catalítico de Exactas (UBA), es la celda SOFC (Solid Oxide Fuel Cell). En esa celda también reacciona el H2 con el oxigeno del aire. Sólo que el hidrógeno proviene del etanol. Un sistema de “reforming”, con catalizadores base metales nobles, libera los átomos de hidrógeno de la molécula de etanol. Se liberan a la atmósfera moléculas de agua y CO2, que es reciclado a través de la fotosíntesis del maíz o la caña de azúcar.

Esta tecnología fue presentada hace siete u ocho años por Nissan en Brasil. Allí ahora es el eje de la investigación conjunta entre la Universidad de San Pablo y Raizem, el joint venture entre la Shell y Cosan, una de las mayores usinas de etanol de caña de azúcar en Brasil. Brasil hizo hace años lo que ahora BMW: decidió que la motorización eléctrica no es el camino. Ya vienen aumentando el uso de etanol, tanto en cortes (están en el 27% en todas las naftas) como en surtidores que expenden el biocombustible puro. La estrategia hasta ahora fue la de autos flex. Incluso los híbridos de Toyota en Brasil son flex, un enorme paso adelante.

Pero está bien jugarle fichas al hidrógeno, en sus dos variantes: con generación verde, y la más plausible, la celda SOFC. Parece todo muy futurista, y aquí estamos entretenidos en menesteres más urgentes. Así y todo, conviene saber que en el mundo está pasando un tren, y seguramente conviene buscar la vuelta para subirse.