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Hace varios años se publicó en el Semanario BCR un artículo con un título similar. Las cifras del mismo ya perdieron alguna utilidad por lo que es necesario actualizarlo y es lo que se intenta hacer ahora.

De todas maneras, hay que tener en cuenta que las cifras que siguen no son más que estimaciones y promedios que deben tomarse con alguna precaución.

El dragado de las vías navegables desde Puerto San Martín al mar, primero a 32 pies efectivos (a partir de 1997) y desde el 2005 a 34 pies efectivos, siempre y cuando la altura del río en el hidrómetro de Rosario esté por arriba de los 2,47 metros, significó una fuerte alteración en la logística del transporte de granos y subproductos, que creemos positiva, y así lo interpretó el mercado. Hasta el momento en que se logró los 32 pies efectivos, en 1997, los puertos Up River participaban con alrededor del 65% de las exportaciones argentinas de granos, subproductos y aceites, pero a posteriori, en los años siguientes, esa participación se incrementó hasta casi el 80%.

Por otra parte, esos mayores calados de los puertos up river atrajeron nuevas inversiones para el ‘crushing’ de soja en la zona que estimamos que se incrementó (incluyendo los plantas en construcción o proyecto) en más de 122.000 toneladas. Si tenemos en cuenta un valor de 18.000 dólares por cada tonelada de capacidad de crushing, en los 14 años y a valores hoy, la inversión fue de casi 2.200 millones de dólares, sin considerar lo invertido en puertos y en las fábricas de biodiesel.

Por lo tanto, para aquellos que estiman que otros puertos del país (Bahía Blanca, o un futuro puerto de aguas profundas en la Plata) podrían alterar esta realidad, les tendría que quedar en claro que ésta es una restricción de la que debe partirse, de ahí que la primera opción de logística de transporte que debe pensarse es aumentar la profundidad desde los puertos de up river por lo menos hasta los 36 pies efectivos y quizás algunos pies más aprovechando la marea en el Río de la Plata.

A lo anterior se agrega otra gran ventaja que tienen la plantas aceiteras de la zona de Rosario, que es la posibilidad de abastecerse de soja producida en los países limítrofes, como Brasil, Paraguay o Bolivia, mercadería que la única vía de transporte eficiente que tiene para llegar a nuestro país es a través de la hidrovía Paraguay-Paraná o del Alto Paraná. Salvo los embarques que se realizan por los puertos de up river, los otros puertos no tienen posibilidad de aprovechar esa originación. Esta posibilidad de bajar soja por la hidrovía ya ha sido una realidad concreta durante el año pasado pues ingresaron a las plantas ubicadas en Puerto San Martín y San Lorenzo casi 3 millones de toneladas provenientes en su mayor parte de Paraguay.

Lamentablemente, una irracional medida tomada a principios de este año prohibiendo la importación temporaria restringió esa bajada de soja y más en el momento que más se necesitaba.

Como ya hemos visto en anteriores Semanarios, se necesita llevar la profundidad desde Puerto San Martín al mar a 36 pies efectivos.

De hecho en los últimos tiempos y aprovechando una mayor altura de las aguas en el hidrómetro de Rosario (donde se ha llegado a los 3,38 metros en estos días) los buques han salido con 36 pies, aún dejando 3 pies bajo la quilla del buque (las normas vigentes dicen que hasta 34 pies hay que dejar 2 pies bajo la quilla; más de 34 pies y hasta 35 pies es proporcional el aumento que hay que dejar bajo la quilla, y desde 36 pies o más hay que dejar 3 pies). En las últimas semanas los barcos Panamax están saliendo con una carga de 50.000 toneladas. Prácticamente, un 67 por ciento o más que antes que comenzase la obra de dragado por concesión en 1995.

Una mayor profundidad, superior a 40 pies desde Timbúes o Puerto San Martín es de difícil realización (ya que habría que dejar 3 pies bajo la quilla del buque), por lo que habrá que estudiar la posibilidad de completar, para buques de mayor calado, en los puertos brasileños o en el puerto de Bahía Blanca. De hecho si se logran los 40 pies desde Timbúes o Puerto San Martín el completamiento en el puerto de Paranaguá (Brasil) no tiene sentido ya que ese puerto tiene ese calado o poco más.

El Puerto de Bahía Blanca tiene un canal de acceso de casi 99 km de largo, 190 metros de ancho y una profundidad de 45 pies (esto incluye algunos pies por la marea). Comprende dos puertos bajo la administración de un consorcio (Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca). Esos dos puertos son Ingeniero White y Puerto Galván. Entre ellos están localizados Profertil y Mega. Hacia el este se encuentran Puerto Rosales y Puerto Belgrano, este último la principal base naval de la marina de guerra de nuestro país.

Si un buque carga en la actualidad, con 36 pies, 50.000 toneladas en los puertos up river y completa en el Puerto de Bahía Blanca también tendría algunas ventajas con respecto al completamiento en Paranaguá. Si estimamos que en este puerto de Brasil la demora promedio para cargar podría estar en 15 días considerando el día de carga (aunque muchas veces esta demora es mayor), y que ir desde la zona común hasta Bahía Blanca y retornar hacia el norte podría significar 4 días de viaje (considerando 1 día de carga), suponiendo que el destino de los buques fuera el hemisferio Norte, y más concretamente Europa, la diferencia entre el completamiento en Paranaguá y en Bahía Blanca podría estar en 11 días (15 días de demora en Paranaguá – 4 días por viajar desde la zona común hasta Bahía Blanca).

Recordemos que el costo de un buque oscila en alrededor de 30.000 dólares por día aunque esta cifra es variable (el año pasado costaba mucho más). En este caso, el Puerto de Bahía Blanca tendría, con respecto a Paranaguá, un costo menor que estimamos en 330.000 dólares (30.000 dólares x 11 días).

Si el destino de los buques fuera China, pasando por El Cabo de Buena Esperanza (al sur de África), la diferencia en días podría ser mayor, de alrededor de 13 días ya que los buques no tendrían que subir como es el caso cuando el buque se dirige a Rótterdam (15 días – 2 días).

En este caso, estimamos un costo menor para el Puerto de Bahía Blanca de 390.000 dólares (13 días por 30.000 dólares por día).

Otra de las ventajas del Puerto de Bahía Blanca con respecto a Paranaguá es su mayor profundidad, de prácticamente 5 pies (45 pies contra 40 pies del puerto brasileño). Esto permitiría cargar un buque Panamax en alrededor de 9.000 toneladas más que en el puerto de Brasil. Si en este puerto el buque podría completar la carga hasta 57/58.000 toneladas, en el puerto de Bahía Blanca podría cargar hasta 66.000/67.000 toneladas.

En base a lo anterior hagamos una estimación grosera de las distintas opciones.

Si la mercadería se despacha a Rótterdam.

La distancia desde Puerto San Martín a Rótterdam (Holanda) la estimamos en 6.500 millas marinas. Si calculamos que un barco puede marchar a alrededor de 14 nudos (o millas marinas) por hora de velocidad crucero, tardaría aproximadamente 19 días en llegar a destino. La vuelta completa la realizaría en alrededor de 38 días. A esta cifra le agregaríamos 4 días más para la carga y estaríamos en 42 días.

El costo de la navegación, como vimos más arriba, lo estimamos en el orden de 30.000 dólares por día.  42 días x 30.000 dólares = 1.260.000 dólares. Si el completamiento se hace en Paranaguá habría que agregar 450.000 dólares de demora (30.000 dólares x 15 días), es decir tendríamos 1.710.000 dólares. Si dividimos esta cifra por 57.000 toneladas, tendríamos un flete de 30 dólares por tonelada. Si el completamiento se realiza en Bahía Blanca tendríamos un costo de 1.260.000 dólares más 120.000 dólares (4 días incluyendo carga), es decir 1.380.000 dólares dividido 66.000 toneladas, lo que nos determina un flete de 21 dólares la tonelada.

Si la mercadería se despacha a China.

La vuelta completa a China la estimamos en 74 días aproximadamente más 4 días para la carga.

Es decir que: 30.000 dólares por 78 días = 2.340.000 dólares. Si el completamiento se hace en Paranaguá, tendríamos: 2.340.000 dólares + 450.000 dólares (recordemos que hay una demora promedio en este puerto de 15 días) = 2.790.000 dólares dividido 57.000 toneladas = 49 dólares por tonelada. Si el completamiento se hace en Bahía Blanca, tendríamos: 2.340.000 dólares más 60.000 dólares (2 días de viaje hasta Bahía Blanca desde zona común), es decir 2.400.000 dólares, dividido 66.000 toneladas = 36,4 dólares la tonelada.

Es decir que el despacho desde Bahía Blanca sería menos costoso al despacho desde Paranaguá en todos los casos.

Hasta aquí las ventajas de Bahía Blanca. Pero tenemos que tener en cuenta el tipo de grano o subproducto que se va a embarcar. Si es trigo, maíz o soja, la mencionada diferencia es válida, pero si fueran subproductos de la soja, el Puerto de Bahía Blanca debería incluir el flete interno desde la zona de producción hasta el puerto. Si estimamos que la distancia está en el orden de los 500 kilómetros, tendríamos un flete interno de alrededor de 29 dólares por tonelada en camión o alrededor de 15 dólares en ferrocarril.

Alguien podría criticar el razonamiento anterior y preguntarse: ¿acaso no existe un flete interno mayor para transportar la soja o los subproductos en Brasil desde la zona de producción al Puerto de Paranaguá?

El mayor flete interno en Brasil lo asume el productor brasileño y eso no influye para nada en el flete marítimo que debe pagar la carga que se despacha desde nuestro país. El precio FOB de Paranaguá no se encuentra afectado por la mayor o menor distancia de la zona de producción al puerto. El precio FOB de un puerto determinado resulta del precio CIF a destino (supongamos Rótterdam o puertos chinos) deducido el flete y el seguro oceánico. Si el calado en el puerto de Paranaguá fuera mayor, supongamos 45 pies, disminuiría el flete oceánico desde ese puerto y aumentaría el FOB Paranaguá. Si el producto en cuestión es soja o subproductos de la soja, el buque cargaría 50.000 toneladas en los puertos up river y completaría 16.000 toneladas en el Puerto de Bahía Blanca. Ese tonelaje hay que transportarlo desde la zona de producción hasta Bahía Blanca en una distancia que estimamos más arriba en alrededor de 500 kilómetros (hagamos notar que si el despacho es de subproductos la distancia que habría que considerar es mayor, alrededor de 700 kilómetros).

Si el transporte se realiza en ferrocarril implica 15 dólares más por tonelada (3 centavos de dólar la tn/km). Si el transporte se realiza en camión alrededor de 29 dólares más la tonelada (5,75 centavos de dólar la tn/km). Actualmente, hacia el Puerto de Bahía Blanca la carga transportada fluye en ferrocarril en un 30% y en camión en un 70%. Haciendo un promedio ponderado, esas 16.000 toneladas tendrían un flete interno de 392.000 dólares (u$s 29 x 70% = 20 dólares + u$s 15 x 30% = 4,5 dólares. El transporte doméstico de las 16.000 toneladas x u$s 24,5 = 392.000 dólares).

Si el completamiento se hace en Bahía Blanca para un despacho a Rótterdam, tendríamos: u$s 1.260.000 + u$s 120.000 + u$s 392.000 = 1.772.000 dólares dividido 66.000 toneladas = 27 dólares por tonelada.

Es decir que convendría optar por el completamiento en Bahía Blanca siempre que se trate de un buque Panamax que pudiese cargar 66.000 toneladas (recordemos que vía Paranagua saldría 30 dólares).

En resumen:

Si estuviésemos con una profundidad efectiva de 36 pies tendríamos cuatro opciones: salir a destino directamente desde los puertos de up river a 36 pies efectivos y con una carga de 50.000 toneladas, completar en el Puerto de Paranagua a 57.000 toneladas, completar en el Puerto de Bahía Blanca a 66.000 toneladas donde tendríamos dos opciones, cargar en ese puerto mercadería de producción local y cargar en ese puerto mercadería transportada desde la zona Rosafé:

a)      El costo de los 42 días de navegación desde Puerto San Martín hacia Rótterdam por 30.000 dólares por día nos da un costo de 1.260.000 dólares. Si esta cifra la dividimos por 50.000 toneladas que se cargarían en Puerto San Martín sin pasar por otros puertos, tenemos 25,2 dólares la tonelada.

b)      Si se completan las 7.000 toneladas en Paranagua, teniendo como destino Rótterdam, tendríamos: u$s 1.710.000 dividido 57.000 toneladas = 30 dólares.

c)      Si se completan las 16.000 toneladas en Bahía Blanca, teniendo como destino Rótterdam, tendríamos: u$s 1.260.000 + u$s 120.000 = u$s 1.380.000 dividido 66.000 toneladas = 21 dólares. Esto siempre y cuando en la zona hubiera soja o harina de soja. Si ese no es el caso tenemos que analizar el punto d).

d)      Si en el Puerto de Bahía Blanca se completan las 16.000 toneladas, teniendo como destino Rótterdam, y hay que transportar ese tonelaje en camión y ferrocarril a un flete promedio ponderado de 24,5 dólares por tonelada, es decir 392.000 dólares. Si a los 1.380.000 dólares le sumamos 392.000 dólares del transporte interno de las 16.000 toneladas, arribamos a un total de 1.772.000 dólares. Dividiendo esta cifra por 66.000 toneladas tenemos un costo por tonelada de 27 dólares.

Si tenemos en cuenta que siempre es preferible cargar en un solo puerto, la opción mejor es la de la carga a 36 pies en los puertos up river. Si el barco pudiese cargar 66.000 toneladas, sin necesidad de mandar mercadería de la zona de Rosario, la mejor opción es la del completamiento en Bahía Blanca. Si hay que mandar la mercadería hasta el puerto de Bahía Blanca la mejor opción es despachar en forma directa desde los puertos up river. Fuente: BCR