Por Jorge Minuzzi
FUENTE: sitio web «Volar a Vela»
Cuando entré en nube, el «Blanik» de «Los Caranchos» estaba virando abajo mío, comentó «Willy» Horrocks, refiriéndose a las incidencias de su vuelo, Lejos estábamos de imaginar en Juarez Celman el drama que vivía en esos momentos el «Blanik LV-DFP» (Del Flaco Ponce).
Ese lunes 28 de febrero se presentó promisorio después de una semana de fuerte viento norte y condiciones volovelísticas pobres. Ya a la mañana aparecieron sobre las sierras los típicos «cumulitos» que anuncian las condiciones de vuelo a vela en Córdoba. No obstante ese día las bases no pasaron de 1.000 metros aunque a partir de mediodía era fácil advertir el desarrollo vertical que se insinuaba en la zona serrana.
AI promediar la tarde los cúmulos habían alcanzado un desarrollo colosal. Hacia las 16:30 Abel Síntora decoló de la E. A. M. (Escuela de Aviación Militar) piloteando el «Blanik» de «Los Caranchos». Su meta: los 3.000 m de altura ganada para el «C» de Oro.
Cortó el remolque a 700 m y a los pocos minutos estaba virando bajo la oscura base de un cúmulos. Los 3 m/seg se convirtieron en 7/8 m/seg al entrar en nubes y en perfecta trepada logró 4.500 metros. Conseguido el objeto de su vuelo puso proa o la E. A. M. a la vez que con frenos afuera descendía rápidamente.
El viento lo había desplazado hacia el S.E. por lo que se encontraba en las proximidades de Estación Ferreira, a unos 10 Km. de su aeródromo y fácilmente alcanzable en un planeo.
Pero he ahí que el «espíritu del Rhön» como lo llamaban los pioneros de la «Wasserkuppe», hizo de las suyas. A mitad de camino a la Escuela había un cúmulos potente de desarrollo imponente. ¿Por qué no intentar los 5.000 m ganados para el Diamante de altura? Quizás sin pensar mucho en los peligros ocultos en los cúmulos nimbus, Síntora se zambulló por un costado de la nube teniendo 2.000 m en esos momentos. Tras poco segundos de vuelo sin visibilidad el variómetro empezó a acusar fuerte ascenso: 5, 10, 20 y finalmente 30 m/seg haciendo tope la aguja del instrumento al fondo de la escala del mismo.
Comprobaciones posteriores permiten estimar en 40 m/seg. (8.000 ft/min) la intensidad de la ascendente registrada en esos momentos.
Para tener un punto de referencia recordemos que después del despegue un jet comercial trepa con una velocidad ascensional de más o menos 4.000 ft/min y que 40 m/seg (8.000 ft/min) significan 145 km/h. en sentido vertical.
Si asumimos que Síntora realizaba virajes de 30 seg. de duración, subía 1.200 m por cada viraje, o sea que habiendo entrado en nube con 2.000 m dos minutos y medio después estaba a 8.000 m, habiendo realizado solo 5 virajes y de esta manera sobrepasado el límite biológico que el ser humano puede resistir consciente sin usar oxígeno.
Sabemos que Síntora ha volado en jets de la Fuerza Aérea y por lo tanto, los problemas de la anoxia no deben ser desconocidos por un piloto de su experiencia, pero un régimen de ascenso tan tremendo escapa a todas los posibilidades de cálculo de cualquier piloto.
Probablemente cuando empezó a pensar en el peligro de la falta de oxígeno, ya era tarde. Su último recuerdo consciente es haber visto el altímetro en 6.500 m e intentado poner un rumbo de escape. Después, una ojeada a los instrumentos, quizá deseos de reír o de gritar, o sea la típica euforia producida por la anoxia…, y nada más.
Si hubiera mirado sus uñas un par de virajes antes las hubiera visto de color azul: todavía habría tenido tiempo.
Lo que ocurrió en los próximos minutos tras la pérdida del conocimiento es solo materia de hipótesis aunque basándonos en el barograma y en el estado en que se encontró el velero podemos reconstruirlo aproximadamente.
Según vemos en la figura del barograma, pasada la cota de 7.000 m el trazo sigue tan firme como en el primer momento.
Aparentemente la ascendente era no solo muy intensa, sino de un gran diámetro y sin ninguna turbulencia.
Esto unido a la maravillosa estabilidad del «Blanik», permitió que el mismo continuara en viraje suave manteniéndose en la «chimenea» ascendente aún sin acción de piloto.
Así vemos que la aguja del barógrafo llega a 12.000 m, límite de dicho instrumento, donde ésta se escapó de los límites del tambor. Lamentablemente esto no permitió que el mismo registrara las características del descenso así como conocer con certeza la altitud máxima a que llegó.
Tras algunos momentos más, la máquina sin control, debe haber salido de la zona de ascendente y entrado en una descendente de intensidad proporcional al ascenso.
Estimamos que esta circunstancia salvó la vida de Síntora, pues algunos minutos más de 12.000 m necesariamente hubiera sido fatal, aún admitiendo que el tenor de oxígeno dentro de la nube fuera mayor que el correspondiente a ese nivel en la atmósfera libre.
Asimismo la cabina excepcionalmente hermética del «Blanik» lo protegió de la temperatura del orden de -50º C., que hay al mencionado nivel.
Prosiguiendo con una serie de felices coincidencias, la máquina con frenos adentro (no tuvo oportunidad de sacarlos en ningún momento) debe haber alcanzado velocidades muy por encima de los 240 Km/h (velocidad máx. permitida en aire calmo) y / o los 145 km/h (máx. en aire turbulento) y que podemos estimar en 300/400 km/h. Teniendo esta máquina un factor de seguridad de diseño de 1,5 y factores de carga máximos calculados de + 5 y -2,5 g, habrá soportado un esfuerzo mayor de + 7,5 y – 3,75 g respectivamente.
Al encontrar fuerte turbulencia a esta velocidad, se desprendieron ambas puntas de ala a unos 3 m de cada extremo por lo cual la envergadura del «Blanik» de 16,20 m quedó reducida a unos 10 m.
Posterior examen permitió comprobar que el ala aparecía como serruchada a la altura del extremo exterior de los flaps, faltando por consiguiente íntegramente los alerones, cada uno de los cuales tiene una envergadura de 3,37 m.
Asimismo, ya que el piloto no podía mantener en ningún momento la velocidad tope de 145 km/h para vuelo en aire turbulento, cuando entró en la zona de descenso habrá tenido ráfagas superiores a los 18 m/seg. todo lo cual originó la rotura. Datos estructurales obtenidos del «World’s Sailplanes». OSTIV. Vol. II – 1963.
El barograma permite ver en el extremo superior una serie de rayas provocadas por saltos de la aguja impelido por la fuerte turbulencia.
El tamaño de este Cu Ni de desarrollo pocas veces visto en la zona, fue estimado posteriormente en 15.000 m por un antiguo volovelista actual comandante de Caravelle de Aerolíneas Argentinas que llegaba a Córdoba aproximadamente a la misma hora.
Continuando con el descenso dentro de la zona descendente y habiéndose librado de unos molestos 7 m de envergadura, lo que aumentó aún más su velocidad de descenso, Abel Síntora llegó rápidamente a un nivel con oxígeno compatible con la vida humana.
Su primer recuerdo confuso es haber visto el suelo desde una altura que estima en 1.000 m mientras caía en una picada vertical en suave espiral a la izquierda y a 180 km/h.
Sus esfuerzos para hacer cesar la rotación fueron inútiles ya que no tenía alerones, aunque algo pudo disminuirla aplicando todo timón a la derecha y abriendo los frenos. Próximo al suelo y cuando creía que estaba terminada su historia, tiró bruscamente palanca atrás. Pero no; todavía no era suficiente castigo, aún tuvo que romper los alambrados que bordeaban un camino y arrancar dos postes con la punta del plano antes de posarse «suavemente» terminando una de las recobradas mas oportunas de que tengamos noticias.
El impacto inicial se efectuó con 30º de inclinación a la izquierda y lo proa 30º abajo de la línea del horizonte, no obstante lo cual el puesto de pilotaje quedó intacto, así como su ocupante.
A la altura del fin de la cabina, el fuselaje se torció unos 25º con respecto a la trompa.
Minutos después, ya totalmente recobrado, Síntora recogió su barógrafo y unos vecinos lo llevaron en auto hasta la Ruta 9 donde «tranquilamente» tomó el ómnibus que lo llevó o su casa. El lugar del aterrizaje: 3 Km. al norte de la antena de Radio Nacional.
De acuerdo a ciertas versiones no confirmadas, antes de subir al ómnibus Abel «James Bond» Síntora se colocó un clavel en la solapa. . .
El vuelo de Abel Síntora es Récord Nacional de altura Ganada y Absoluta estando actualmente a consideración de F.A.V.A.V. para su homologación. El mismo estaba en poder de Gregorio A. Cruz de Tucumán con 7.450 y 8.100 respectivamente.
El récord mundial está en poder del americano Paul Bickle quien el 25/2/1961 obtuvo una altura máxima de 14.102 m de los cuales 12.894 corresponden a altura ganada, tripulando un «Schweizer SGS l-23 E» y con ascendentes de tipo ondulatorio.
Todo hace suponer que Síntora batió o por lo menos estuvo muy próximo a batir el récord mundial de altura ganada aunque la falta de barograma a partir de los 12.000 m no nos permite comprobarlo.
Habiendo desprendido el remolque con 700 m, su altura ganada sería de 11.300 m homologables.
El hecho de haber perdido el conocimiento el piloto y haber terminado el vuelo con averías tales que permiten calificar el hecho de accidente grave presenta una circunstancia no usual en cuanto o lo homologación de un récord. Ahora bien, si examinamos el Código Deportivo de F.A.I., en vigencia en nuestro país, veremos en su Cap. 7, inc. 7.4. «Accidentes o abandono del aparato»: «Por regla general la F.A.I. no homologará un récord si, durante la tentativa sobreviene un accidente provocando la muerte de uno de los miembros de lo tripulación dentro de las 48 horas después del accidente, o si durante lo tentativa el piloto o un miembro de la tripulación abandona «el aparato». Ninguno de estas circunstancias se dan en el caso que tratamos.
Asimismo de la lectura del Cap. II «Medida de los performances» en su inc. 2. 2. «Medida de la Altura» y 2. 3. 2. «Empleo del barógrafo» no surge nada que pueda invalidar el vuelo por la falta del trozo descendente del barograma.
Por lo tanto desde el punto de vista reglamentario el vuelo estaría en condiciones de ser homologado.
Ahora bien, desde el punto de visto deportivo creemos que Síntora tiene sobrados méritos para poseer dicho récord ya que en su vuelo demostró la técnica y condiciones de piloto como para lograr primero un impecable ascenso hasta 4.500 m y luego otro hasta 7.000 m donde perdió la noción de las cosas mientras la máquina estaba en perfecto ascenso.
No atribuimos a imprudencia o falla de criterio (aunque sí de previsión) el hecho de llegar a niveles peligrosos sin tener o bordo provisión de oxígeno, dado que los características inusitadas de la ascendente eliminaron lo posibilidad de efectuar acción defensiva.
Recordemos que en lo historia del vuelo o vela nunca había ocurrido una trepada del orden de los 40 m/seg. en condiciones de vuelo sin visibilidad, por lo cual el desmayo ocurrió bruscamente sin darle tiempo a sacar frenos y poner un rumbo para salir de la nube.
La ocasión es oportuna para hacer un llamado de atención a todos los volovelistas.
Cada día hoy mejores veleros y pilotos pero en muchos casos los mismos no tienen el equipo o los conocimientos requeridos para vuelos de altura.
Sabemos de mas de un vuelo a alturas superiores a los 5.000 m sin estar equipados con oxígeno.
Hasta ahora no había pasado nada; en el caso que tratamos solo la suerte o algún misterio cuya explicación reservamos para los médicos especialistas no ocasionó la muerte por anoxia de un piloto.
Asimismo la circunstancia de ser el «Blanik» un planeador acrobático excepcionalmente fuerte, permitió terminar el vuelo con felicidad. No dudamos que cualquier otro velero conocido hubiera perdido totalmente sus alas en la aventura.
Sugerimos a F.A.V.A.V. algunas medidas que podrían adoptarse en el futuro.
1) No homologación de vuelos de altura en máquinas desprovistas de frenos aerodinámicos.
2) Arbitrar los medios para equipar los clubes con elementos para vuelo por instrumentos, como ser: giro – horizontes, equipos de oxígeno y barógrafos.
3) Publicar material descriptivo de los peligros de la falta de oxigeno y el vuelo en Cu potentes o nimbus.
4) Confeccionar un curso patrón de vuelo por instrumentos para ser llevado a cabo en los biplazas de las clubes.
El texto de esta página fue extraído de la Revista «Aviación y Astronáutica»
Nº 62 – Pág. 20 – Julio de 1966.
Nota: Cabe destacar que el récord mundial de altura absoluta antes citado obtenido por Paul Bickle el 25/2/1961, ha sido mejorado y hoy está en poder de Steve Fossett, quien el 29/8/2006 lo ha elevado a la altura de 15.460 metros.
Dicho récord lo obtuvo en El Calafate (Arg.), volando un DG-505, siendo este uno de los vuelos de investigación del Proyecto «Perlan», el récord mundial de altura ganada sigue aún hoy en poder de Paul Bickle.
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