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Puertos de Quequén y Bahía Blanca.

Lic. Jorge Mancuso

…..En 1997 Puerto Quequén tenía una participación en los embarques de granos, aceites y subproductos, entre los principales puertos del país del 16,68 %, ahora tan solo participa con el 5,21 %……

Como podemos apreciar en los distintos cuadros que acompañan el presente trabajo, la importancia de Puerto Quequén ha llegado a la mínima expresión, debido a los graves errores cometidos por la falta de estrategia portuaria (para desarrollarse entre sus pares) a fin de no extenderme en el asunto, adjunto el artículo de mi autoría publicado por el diario Clarín el 23/06/07, pero sí cabe agregar que nuestro país posee dos puertos granaríos de ultramar, Puerto Bahía Blanca y Puerto Quequén.  El  primero nos duplica en tonelaje.

En 1997 Puerto Quequén tenía el 54 % de los embarques de ultramar, en tanto que Bahía Blanca alcanzaba el 46 % restante, el promedio de los últimos 15 años nos da que los  embarques por Puerto Bahía Blanca llegan al 58 % relegando a Puerto Quequén al 42 %, pero esta situación se ha agravado llegando  en el período enero a noviembre del 2007 a una relación a favor de Puerto Bahía Blanca del 69 % contra el 31 % de Puerto Quequén. Para ser más grafico, Puerto Bahía Blanca duplica nuestros embarques, 7.863.785 contra 3.577.647 toneladas.

En granos las relaciones fueron favorables a Puerto Quequén en el año 1997 donde logro tener el 60 % de los embarques y también  en 1996 con el 56 %. En cuanto a la perfomans del período 1993 – nov. 2007, favorecen a Puerto Bahía Blanca 56 % contra el 44 % de Puerto Quequén, en lo que hace a los primeros once meses del 2007, Puerto Bahía Blanca supero a Puerto Quequén 70 % a 30 %, o sea un 232% más que la estación marítima Quequén, en toneladas, 6.689.318 contra tan solo 2.882.103.

En el caso de los embarques de aceites vemos una relación muy equilibrada en los años 1994 y 1995 donde Puerto Bahía Blanca obtenía el 51 % a 49 % y 52 % a 48 % respectivamente, en el año 2002 los embarques favorecieron a Puerto Quequén, 53 % a 47 %, en lo que hace al promedio de los últimos 15 años la relación favorece a Puerto Bahía Blanca 57 % a 43 %, por último el análisis de los primeros 11 meses del 2007 también favorecen a Puerto Bahía Blanca 53 % a 47 % expresado en toneladas: 251.281 contra 218.731.

Por último, los embarques de subproductos siempre fueron favorables a Puerto Bahía Blanca, por ejemplo en 1993 fue de 60 % a 40 %, en 1996 de 72 % a 28 %, en 1997 de 73 % a 27 % y en el 2005 71 % a 29 %. El promedio de los años en estudio nos da embarques por Puerto Bahía Blanca del 66 % contra un magro 34 % de Puerto Quequén, para finalizar los primeros 11 meses del 2007 arrojan guarismos favorables a Puerto Bahía Blanca iguales al promedio de los años analizados, expresados en toneladas 923.186 contra 476.813 de Puerto Quequén, para igualar los números de Bahía Blanca, Puerto Quequén debería crecer un 94 %.

LA DECADENCIA DE PUERTO QUEQUÉN (Artículo  en Diario Clarín)

Lic. Jorge Mancuso

Director de Crecer Consultores de Empresas

La inversión en infraestructura redunda en menores costos de producción; si la meta es prepararnos para llegar a la campaña 2015 a una producción de 120 M/ Tns. de granos, necesitamos de una creciente inversión en: Infraestructura vial, ferroviaria, portuaria e industrial.

En el 2006 el 81.77% de las exportaciones de granos, aceites y subproductos se realizaron por el «Complejo Agroindustrial » compuesto por los Puertos: San Martín, San Lorenzo, V. Constitución, V. Gob. Gálvez y Rosario, que en conjunto embarcaron 47.6 M/Tns.

Las inversiones en infraestructura en este complejo crecieron vertiginosamente tanto en el ámbito público como privado, de la misma forma se desarrolló la más importante industria agro-exportadora, transformándose en uno de los principales productores de aceites y subproductos del mundo. De la mano vino la profundización de la hidrovía a 36 pies. 

Cabe decir que Puerto Quequén  representaba en 1997 el 16.68% (5 M/Tns.) de las exportaciones agroindustriales de los principales puertos, en el 2006 solo alcanzó el 6.58% (3.8 M/Tns.).

Allá por el 2004 el Ministro de Economía de Buenos Aires expresó que …»La Provincia de Buenos Aires aportó en 2002 el 24,8% de las exportaciones del complejo oleaginoso nacional»  (según el INDEC dicho porcentaje fue del 16,6%); dijo también que “Las estadísticas de comercio exterior subestiman las exportaciones de productos oleaginosos de provincias como Buenos Aires, la cual aporta materia prima para su procesamiento en otras Provincias que finalmente exportan el producto elaborado. Este resultado sugiere que Buenos Aires tiene inconvenientes para atraer inversiones en la etapa industrial oleaginosa, que no se sustentan en la carencia de materias primas y que seguramente tampoco está influenciada por cuestiones relativas a su  ubicación geográfica, dado que cuenta con puertos para embarque de mercadería«….

Opino que lo que necesita la Provincia de Buenos Aires para atraer inversiones, es contar con una adecuada infraestructura portuaria, vial y ferroviaria, fundamentalmente, la profundización de Puerto Quequén a 50 pies, sino la industria seguirá yéndose al Complejo Rosario, como sucede desde 1990, que la capacidad de producción de aceites está estancada en Quequén, mientras que el Polo Rosario creció un 165%.

En mayo de 2004 el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires recibió un informe en el que se destacaba la importancia de la infraestructura para lograr crecimiento. La ampliación de la escollera sur de Puerto Quequén, la repavimentación de la Avda. Circunvalación, la Avda. Alte. Brown y la Ruta 227 (tramo Quequén–Lobería) son obras bienvenidas. Pero otras obras son inútiles, como el dragado del canal de acceso a 45 pies y el vaso portuario a 40 pies, la cual se lleva a cabo con un costo de 9,5 M/U$S en un plazo de 3 años, a partir de un discutible pliego de licitación, al igual que el contrato de la draga Ucraniana, la no estaba en condiciones operativas.

En realidad, los precios internacionales por metro cúbico extraído son de U$S 3, lo cual nos arroja que con 3,5 M./U$S y no más de 9 meses de trabajo se puede ejecutar dicha obra.

Pero este trabajo a medias no sirve. Se debe profundizar a 50 pies el canal de acceso y el vaso portuario. En el cuadro siguiente se puede apreciar la evolución de las flotas graneleras, los que nos da una idea de la estrategia que se debería seguir. El costo de una obra de este tipo, sería similar al que se está ejecutando, aproximadamente 10 M/U$S.:
   

Surge entonces que si Puerto Quequén no puede cargar buques Panamax y Cape – Carrier nunca será el puerto de aguas profundas que necesita nuestro país.

Se alzarán voces expresando que si se profundiza el vaso portuario, se derrumbarán los muelles y la infraestructura existente. Sin embargo, en 1996 se llevo el calado del sitio 1, a 45 pies y estaba contratada la prosecución en otros dos sitios, pero se vio truncado por un cambio en la política. También existen otras alternativas como dolfines o remodelación en los muelles, pero llamativamente hay resistencia para avanzar.

Al mantener los 40 pies de calado, Puerto Quequén dejará de ser un puerto de ultramar. Con la Hidrovía profundizada a 36 pies y con el Puerto de Bahía Blanca que posee muelles de 50 pies, parece que el tráfico a Quequén se limitará significativamente, perjudicándose así la industrialización de la región.

Cabe destacar que en Abril del 2004 la Cámara de Diputados de la Provincia de Buenos Aires trató cuatro Proyectos de Declaración referidos a Puerto Quequén (de los cuales he sido su autor intelectual) aprobándolos  sobre tablas, solicitándole al Poder Ejecutivo la profundización del canal de acceso y el interior portuario a 47/50 pies de calado, la certificación por normas ISO Series 9.000 y 14.000 y la construcción de un Sitio de Espera en Antepuerto.

En cuanto a la infraestructura ferroviaria, destaco que en el año 2003 el Polo Rosario movió 7,2 M./Tns., el Puerto de Bahía Blanca 4,5 M./Tns. y el Puerto Quequén no alcanzó las 100.000 Tns.  Lamentablemente el tren prácticamente ha dejado de funcionar en esta zona, a pesar que este medio reduce los costos de fletes con respecto al camión.

En lo que hace a la infraestructura vial, la repavimentación y ensanche de la Ruta 88 -que involucra a los Municipios de Gral. Pueyrredon, Gral. Alvarado, Lobería y Necochea, y que es una ruta altamente peligrosa, con mucha siniestralidad- se torna imprescindible. La obra cuenta con el financiamiento del BID, solo falta priorizarla.

El objetivo central de este artículo es mostrar como se vinculan la inversión en infraestructura con el crecimiento.

El paradigma es estrategia o Ineptitud.

Gráficos estadísticos: